据日本时事通讯社3月26日报道，日本首个F-35作战部队302飞行队当天在日本航空自卫队三泽基地正式成立，这也是日本第一支具备实战能力的第五代战斗机部队。而在此前2月13日，日本已经宣布在日本国内设立对F-35战机所搭载的作战系统零部件进行维护保养的亚太地区基地，预计日本三菱重工业将在2025年以后承接机身维护保养业务，日本重工企业IHI则承担发动机的维修保养业务。在之前的《出鞘》中我们介绍了涡扇15的发展状况，有网友在新浪军事官方微信后台提出，要我们介绍下日本航空制造业的发展作为对比。那么本期《出鞘》就来谈日本航空制造业。

目前日本已经在三菱重工位于爱知县的小牧南工厂建立了F-35A战机的组装线，而且小牧南的生产线还是亚洲唯一的F-35A授权生产线，曾经被认为是日本复兴本国战斗机产业的起点和希望。不过，因为美国F-35A生产成本的持续走低，已经对价格高昂的日产F-35A形成了碾压性的价格优势，加上美国对日贸易态度强硬，日本已经明确表明会在组装完第42架F-35A之后将工厂关停，改为直接从美国进口整机。《朝日新闻》等日媒曾评论称，这将导致日本航空制造相关产业的盈利能力和技术能力下降。

日媒评论击中了日本航空制造业的痛处。2017年6月，三菱自行组装的首架F-35A顺利下线，日本还特意为其安排了隆重的祈福仪式，显示出日本国内航空制造业对F-35A战机引进和组装的高度重视。因为这不仅代表日本空自已经正式进入五代机时代，也标志着日本航空界首次接触到了隐身战斗机的工艺和技术，这对于日本维持本国航空产业的发展显然是有着重大意义的。但没想到是，不到两年F-35A却成了日本航空制造业自制战机梦想的“终结者”。

日本最终选择向美国购买F-35A整机，按照日本官方的说法，一方面是投入成本考量。因为日本自造的F-35A单机价格远比同期下线的洛马原厂产品高，而洛马原厂F-35A单价还不到9000万美元。此外为了建F-35A组装线，日本方面总计投资竟达到1870亿日元之巨。另一方面则是装备速度考量。目前东北亚地区各国军备水平正疯狂提升，而日本却面临的是F-4J的持续退役和F-15J的不断老化，如果不能及时采购更多的F-35A战机，势必会影响日本空自的战力升级。相比之下，日本航空制造业的难题自然成了小问题。

但仔细想来，日本明面上提出来的这些理由其实并不成立，日本航空制造业很com/so/可能.html' target='_blank'>可能成了美国军工产品倾销的牺牲者。因为与中国在一穷二白基础上建立起航空工业不同的是，日本曾在二战中拥有较为雄厚的军事航空工业基础，虽然大部分基础设施被美军所摧毁，但技术人员却留存有不少。可问题是日本在战后限于战败国（说白了就是美国殖民地）的身份，其航空工业早已被纳入了美国人的控制之下。

美国在二战后出于对抗苏联的需要，开始给日本军工产业松绑，由此日本航空工业才得以重新发展。最初日本是以引进国外技术开始的，美国也先后向其提供了F-86战斗机等成品或生产线，同时与这些军机配套的发动机技术也一并转让。值得注意的是，美国只向日本提供教练机和战斗机的技术转让，而用于进攻的战斗轰炸机、攻击机和轰炸机则完全不在此列，这使得日本空自只能在美军的主导下实施防卫或支援作战。

但随着后来日本经济的迅速崛起和苏联进攻威胁的逐渐增大，日本显然不能全靠着攒美国军机来过活。于是在1967年日本防卫厅就要求三菱重工开始研制T-2高级教练机，到1977年又要求在T-2型基础上，改进制造了F-1型战斗机，用于代替老旧的美制F-86战斗机，以执行攻击海面舰船和执行近距支援及战区制空等任务。之后在1985年，三菱重工又提出了自主开发双垂尾双发布局的JF-210战斗机方案，计划将这款外形类似瑞典“鹰狮”的新战机作为F-1战斗机的后继机。

但在美国的施压下，日本被迫放弃了自研战机的计划，改以美制F-16战斗机的外形为基础，放大其机体，并换装日本国产航电飞控系统作为F-2战斗机。由于F-2比F-16尺寸稍大，整体战斗能力比F-16更强，之后一直担任日本航空自卫队的主力战斗机，三菱重工也就再也没提起JF-210的计划。应该说F-2由于装备了先进的相控阵雷达和电子武器系统，武器挂点也比F-16更多，和F-16相比还是比较符合日本需要的，但是由于数量较少，因此成本一直居高不下。而自F-2之后，日本自主研制战斗机就几乎成了梦想。

应该说，日本虽然先后研发并装备了F-1支援战斗机和F-2多用途战斗机，但是前者性能平平，只能用于对海防御作战，而后者又必须与美国联合研制。美国人的这些举措实际上等于完全扼杀了日本军事航空工业独立研发战斗机等作战机型的能力。不过日本军事航空工业虽然在作战机型的总体设计上毫无建树，但是其在某些领域还是备受瞩目的，尤其是在发动机热端部件和材料方面。而这些都是得益于日本航空制造业与美国波音公司的长期合作。

日本航空制造业与波音的合作是在日本自行研制YS-11客机失败的情况下发生的。1978年日本下定决心加入了波音的767计划，虽然当时这款客机的市场还并不很明朗，但日本依旧投入巨资并抢下15%的包括机身壁板、气动整流块和起落架舱门等机体部件制造的任务，由此形成了一定规模的、具有西方生产管理水平的民机制造工业基地。之后在90年年代初的777计划中，日本又集结全部航空制造业的力量，抢下了20%的机体结构设计与制造任务。而与上次合作不同的是，日本在这次合作中不仅抢下了主要机身段的制造任务，还借此培训了一大批航空工业的骨干技术人员。

目前在世界航空喷气发动机领域，美国的通用电气、普拉特·惠特尼，和英国的罗尔斯·罗伊斯三家公司占统治地位。日本航空制造业虽然没有制造出自己品牌的喷气发动机，但却在发动机零部件方面占据有利地位。例如日本重工公司就参与了通用电气、普拉特·惠特尼和罗尔斯·罗伊斯的发动机的研发和生产，像成东京田机场或羽田机场里面这的大型民航飞机发动机有10％到20％的部件在日本生产。此外在波音787的GEnx发动机中，日本制造商也生产了如高压压气机和低压涡轮等部件，参与份额超过15％。

此外日本的高温材料技术还是提高涡轮机入口温度的世界顶级技术之一。目前涡轮叶片本身由称为超合金（单晶）的金属制成，主要成分是将各种稀有金属添加到镍中。这种合金技术日本非常出色，例如波音787使用的Trent-1000发动机中暴露在最严苛工作环境下的涡轮叶片就是由日本国家材料科学研究所开发的超合金制造。此外在用于高温喷气发动机部件生产的另一种耐热材料碳化硅纤维方面，日本航空制造业同样优势明显。目前，碳化硅纤维仅在日本商业生产，日本碳素和宇部兴产公司将它们称作为Nicaron和Tyranno纤维并且独家供应市场。

由于在发动机热端部件研发等方面优势明显，现在日本也开始在其最为薄弱的航发总体设计研发领域发力。据日本防卫省防卫装备厅2018年6月29日消息，负责日本第五代战斗机F-3装机发动机研制的石川岛播磨重工当天就交付了日本第一台大推力涡扇发动机XF9-1的原型机。从日本防卫省防卫装备厅陆续公布的XF9-1发动机的参数来看，虽然其最大推力约为15吨，要略逊于F-22装机发动机F119的最大推力15.9吨，但涡轮前燃温度却能达到1800摄氏度，要高于F119发动机。

而且更值得注意的是，能够把发动机做得比F119还小还短，说明日本人在发动机设计上也是花了不少心思。据说日本研发人员采用了美国通用电气在F120发动机上的涡轮转子对转技术，以减少复杂的组件结构和缩短发动机长度，从而减轻发动机重量。从这点看，日本在航发总体设计和技术创新上，取得了突破性的进展，甚至有部分新技术和新结构已经超过了美国F119的水平。虽然处于同一水平的中国涡扇15发动机目前进度尚不清楚，但可以预料的是日本XF9-1发动机的研发进度很可能已经不比中国落后。

中日两国可以说是一直在航空制造业方面用心颇多，但与中国一直纠结于发动机性能落后不同的是，日本长期在战斗机总体设计等方面存在不足。这其中的主要原因，其实就是日本长期被纳入美国的航空制造体系中，缺乏将整个制造流程走一遍的技术经验，而这也是日本“心神”项目夭折的重要原因之一。

虽然日本已经提出下一代自研战机的计划，但考虑到美国总统特朗普目前正在大力推行“雇美国人，买美国货”的“美国优先”政策。对美国来说，最好莫过于让日本在F-2退役之后也引进F-35A战机来替代，这样一来又是近百架的订单，上百亿美元的生意，可以让日本为“美国制造”振兴再尽一份力量。至于日本防卫省念念不忘的日本自己的战斗机技术，比起美国大腿来谁更重要，日本防卫省自然清楚得很。

虽然日本组装F-35A战机的计划最终夭折，但我们仍然不能轻视日本航空制造业的实力。目前日本已经全力转向自主研发五代机，而XF9-1发动机无疑会给日本第五代隐身战斗机项目注入一针强心剂，XF9-1如果能在2025年左右进行装机试飞，那么日本自产五代机极有可能在2030年左右出炉。此外，日本发动机工业成功实现对发达国家的赶超，其经验也值得中国发动机工业学习。发动机要搞好，首先要做的是夯实基础和打牢根基，而不是盲目宣传。那么本期《出鞘》就到这里，我们下期再见。

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