作为数码爱好者，感觉民航客机的制造的这种“主制造商-供应商”与手机行业类似啊，那C919不就是商飞的来件组装的攒机吗？目前的手机行业，手机的屏幕、CPU、摄像头、电池、ARM处理器等零部件也是全球化采购了，而手机品牌商的主要工作就是集中在设计、或代工厂外包或自己的装机、性能调试检测、销售和售后服务等这些关键环节。由此，虽然看似降低了手机行业的准入门槛，教英语的脱口秀的新媒体的娱乐圈的都可以杀入这个行业，但看这些年国内兴起的新品牌或者在大浪淘沙中毫无声息的死掉了，或者站住脚后发现“搞机”其实没容易，要在产品设计上、在ROM优化上、在供应链的维护上、在工程师驻厂良品率产能爬坡上、在门店售后上不断砸钱。

再看手机行业已是现象级的国际品牌，国际大厂的苹果、三星，以及说国内常提及的华为，市场份额上的牢牢掌控上的背后，是对全产业链的上下游的控制和整合几乎已成垄断性地位，而且他们不仅是手机品牌商，手头还紧握专利技术、又是行业内处理器、屏幕、摄像头等硬件的供应商。

XPERIA旗舰机虽然已进入小众机型行列，但索尼作为几乎所有手机商的摄像头供应商，依旧可以在手机行业中屹立不倒，依旧可以“并没有！”

同样在飞机制造业，发动机、导航、通信、数字飞控、驾驶舱显示、机舱娱乐，甚至座椅、卫生间等都是现成的模块，所以在国外的私人飞机、轻型运动飞机领域，攒小飞机如同今日在华强北攒手机那么容易。但在民航客机的制造只能是这几家国际大厂，主要工作也是集中在设计、总装、试飞、销售等关键环节。还是与手机行业神似的是民航客机配套的系统模块已多是现有成熟的，空气动力学的边界下机翼、机身的设计和制造也都有诸多常规，但既然是新机型的设计，就是对现有的边界再拓展，必然在新技术的采用、在系统整合和总体优化上都会有很大的不确定性，这就是设计和试飞的难点。即便近些年来，大型民用客机领域已是鲜有革命性的标新立异（正如今天智能机一水的大屏触摸屏+两大阵营的操作系统），但波音787和空客A380都曾在技术漩涡中挣扎（就如同今年多款旗舰机折在了高通骁龙810处理器上）。

最后再看手机行业，富士康是iPhone组装生产的代工厂，但也就仅此而已。因为“苹果”是负责产品软硬件的设计、供应商渠道链的建立、产品性能优化调试、门店销售售后以及市值利润的苹果公司的。同样在C919上，之所以说是商飞的C919正是因为，商飞掌控着其设计的知识产权、供应商的渠道建立、总装、试飞、销售售后环节。

这种关键环节的掌控，对于C919国产化而言意味着什么，或者说日后那些好处？会不是实现百分之百的国产？　　在C919身上，商飞的自主知识产权、整机研制的核心团队和研制关键环节的牢牢把控，以及C919整个项目的管理，说到底就是最终的决定权的掌握。虽然目前的C919面对国内相关配套系统设备的空白或不成熟，选购着大量国外的系统设备，但只要C919在市场收益上取得成功，只要我国掌握大型飞机的总体设计和试飞技术，就为大飞机项目带来了良性发展的资金和空间。后续飞机设计制造中只要国产的设备系统达到了国际水平，C919及后续机型就可以使用。

但要特别强调，即便商飞最终成为了ABC客机制造三巨头，但只是意味着国产率的提高，并不意味着是实现客机的所谓百分百国产化。因为客机制造行业的“潜规则”就是要国际合作下大家把赚钱的，这样的全产业链、牵涉复杂的超级大工程一家的独食也是不现实的。当然这个过程中，我国民用客机制造配套产业的发展升级，航电、飞控、液压、燃油等关键机载系统核心技术掌握的同时，自然要将下游低端的配套工作让渡给国外企业。当然了整机设计、核心技术的掌握下，大飞机的国产化率就不再是大家纠结的问题。（作者署名：希弦xixian）