1月20日，今年的春运正式拉开序幕。相信不少小伙伴也已经买好了车票准备回家过年了。近年来，高速铁路的发展让我们在春运回家的过程中感受到了十足的便利。其实不仅仅是春运，只要是城际以上的交通，只要出发地与目的地间通了高铁，我们基本都会将其视作备选的出行方式。如此便捷的交通方式，自然也不免带给军迷们将其应用于军事的遐想，比如战时使用高铁线路整建制的投送兵力等。那么本期《出鞘》我们就来谈谈“高铁运兵”那些事。

在之前的《出鞘》中我们已经说过，马汉提出海权论时，有一个极为重要的考量：海洋是天然的高速运输通道。在海权国家与陆权国家进行战斗时，往往能利用海洋“高机动性”这一特性，使用较小的兵力和成本对敌方进行有效的分割、包围和牵制。这样的例子也不胜枚举，如：甲午中日战争、日俄战争，和中国抗日战争全面爆发之后的淞沪会战等等。

而在19世纪，铁路进入“爆发式”的发展之后，上述情况得到了有效的改善，陆权国家可以以不低于海权国家的效率对陆军部队进行战略转移。这一变化也直接促成了德意志帝国这一欧洲陆上强权的建立。这一原理性的变化同样适用于今天：作为一个大陆国家，中国能以更快的速度在国内进行兵力转运，就可以相应的减少国防所需的兵员数量，并将有限的资源集中于将兵力向更远的地方投送。这也正是“高铁运兵”的意义所在。

其实如果仅仅从“运兵”角度来考虑的话，“高铁运兵”在我国已经是司空见惯的事情了。早在2015年，解放军就曾经尝试过使用客运高铁运输携带40火箭筒、120火箭筒等轻武器的步兵进行快速机动。不过9102年毕竟不是轻步兵带着工兵铲机关枪就可以快速填补防线的4191年。对于现代战争来说，步兵没有相应的重武器支持就贸然进入战场与送死无异。

所以一直以来，军迷们对于“高铁能不能运兵”这一话题的讨论主要集中在“高铁能不能投送重型武器”上。而在讨论“高铁能不能投送重武器”这一问题时，网友们争论的焦点又普遍在于高铁本身的承重能力。比如，有一种观点认为：高铁轴重通常为17吨上下，而货运铁路的轴重则可以高达25吨以上，重载铁路的轴重更是可以达到27吨以上（注释见图）。所以高铁限于较低的轴重而不能运送大型、重型武器装备。

虽然我国还未尝试过使用高速铁路运输重型装备，但这种尝试在外国已经有过先例：2017年1月，英国陆军就曾经为了应对“俄罗斯在东欧地区的威胁”而在英吉利海峡水下的英法海底隧道，使用高铁线路进行了部队快速机动试验。当时一辆勇士步兵战车在伦德格沙尔的陆军车站被装上火车，随后又在福尔克斯顿接上了一辆勇士装甲抢修车、一辆挑战者2主战坦克、一辆挑战者装甲抢修车和一辆装甲侦察车。在抵达法国并稍作停留后，这些装甲载具又在40分钟之内被运送回了英国。

通常我们认知中的高铁是一个整体，但实际上高铁一词仅特指“铁路”本身，而不包含在高速铁路上运行的动车组列车。上文中我们提到的“17吨轴重”的观点也是混淆了两者之间的差别，即：动车组列车的轴重上限确实是17吨，但高铁线路本身能够承受的轴重上限却不是——根据我国国家铁路局在2016年12月发布的铁路列成荷载图式，高速铁路的普通集中荷载（可以理解为轴重上限）为200千牛（约20.4吨），特种荷载可以达到250千牛（约25.5吨）。

部队整建制运输时，旅级战斗队中最大最重的武器当属99A主战坦克，其战斗全重约为55吨。而运输坦克所用的NX70系列平车自重约为23吨，轴数为4。计算下来，一辆99A主战坦克的运输轴重约为19.5吨，甚至低于高速铁路的普通集中荷载上限。而其他如步兵战车，自行加农榴弹炮等武器，无论是自身的重量还是运输使用的平车自重均要低于上面的组合。所以仅从“重量”的角度来考虑，高速铁路成建制的运输旅一级的战斗部队并没有什么大问题。

但抛去“重量因素”不谈，要真正实现“高铁运兵”我们还有一段不近的路要走。首先，目前我国运营的高铁线路设计时主要考虑民用、客用，其车站等设施配套完全没有考虑过坦克、步战车、自行榴弹炮等重型货物的装卸。这些车辆需要使用军用车站装车再经普通线路转接入高铁线路，或在高铁线路上直接搭建临时货物装卸站台，但这一行动本身就十分耗时费力，与高铁运兵“高效率、高速度”的特性相违背。

其次，中国并没有与“高铁运兵”这一需求相适应的货运动车组列车。虽然传统的电力机车、蒸汽机车、货运平车都可以在高速铁路上运行；现有的客运动车组列车也不排除可以直接牵引货运平车的可能，但其运行速度必然难以达到人们对“高铁运兵”的原始预期。这就好比骑着自行车上了高速公路，虽然确实可能比平时骑得快一些。但总体来讲并不会比在国道上骑车有什么质的飞跃，甚至还会连累原本在高速公路上行驶的汽车的车速。

对于高铁运兵来说，其前后两个词组存在一定的根本性冲突，即：使用铁路运送重型陆战装备几乎必然要使用平车（也就是俗话说的板车）。而在高铁的超快速度下，平车尤其是平车转向架的动力学性能较差：不仅会因为巨大的阻力降低运行速度，还更容易受到横风、震动等恶劣工况影响，降低安全性。也正是因此，此前我国的货运平车时速始终在100公里上下徘徊。

为了解决这一状况，我国曾于2000年开始进行160公里级别货车的研制工作。2003年，9月为时速160公里货车配装的18吨轴重转向架在西南交通大学进行了滚振试验，随后在次年9月，这型转向架在双桥——丰润区间跑出了181.6公里的我国货车正线运行的最高速度纪录。以其为基础，2006年下半年我国推出了第一列时速160公里的平车样车。不过这型平车为集装箱专用，其轴重也达不到运输坦克的要求，几乎不可能用于整建制部队的快速运输。而自此以后，160公里时速的货运平车基本退出了我们的视野，“高铁运兵”自然也无从实现了。

基于以上原因，完整的、成建制的高铁运兵在近期内还是一个可望而不可即的目标。不过这并不代表高铁对于运兵来说毫无意义。首先，高铁的普及已经极大地扩大了铁路客运的容量，这使得传统的低速铁路得以从繁重的客运交通中解脱出来，专注于货物运输。在非战时条件下，这减小了铁路运兵与铁路客运、货运的冲突。

此外，虽然目前我国的货运列车转向架能够支持的时速上限约为120公里，但国内几乎没有能够完全发挥货运列车速度上限的货运线路——除少数能够达到90公里时速的线路外，我国的大部分货运线路运营速度均为80公里。这与列车的整体限重、线路标准均有密不可分的联系。而在高铁线路上运行时，则基本可以发挥列车的全部潜力。而如果货运列车的运行时速能够提高到110~120千米，其同样能够节省40~50%的运输时间。

一般而言，时速120公里的传统列车为了将最大制动距离限制在合理范围内，会对整列列车的总重进行限制。以中欧班列为例，其为了实现120公里的较高时速，而将整车重量限制在了2500吨，这可以使其制动距离控制在1400米的合理水平上。这大致相当于半个重型合成营或一个中型合成营的运输总重。

鉴于此，在高铁线路上使用传统列车运兵时，可以适当调整编组，化旅为营、多发一至而不必拘泥于一个旅一定要用多少列车。这可以在保证运输安全的基础上，增强运输的抗损能力——即使全旅的部分单位运输出现了偏差，合成营依旧相对完整，有一定的独立作战能力。

为了解决“上下车”的问题，我们还需要在现有的高铁线路上并入军用装备快速上下高铁的简易车站、装卸工具等设施，使军用铁路与客运高铁实现高效对接。当然，这种“穷人版高铁运兵”并非长久之计，尽早新建、改建专用的货运高铁线路才是提升部队远程机动能力的最有效方法。那么本期《出鞘》就到这里，我们下期再见。

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