在中国C919窄体干线客机项目沉寂了很长一段时间之后，从上海浦东机场终于传来了久违的好消息：C919的第四架原型机终于在近日现身，进行了长达1小时25分钟的试飞。

而好戏还在后头：按照中国商飞的公开说法，104号C919客机的原型机只是本年度"高频试飞"的开始：今年之内105号和106号原型机都将投入试飞，而后两架飞机还很有可能投入初期的商业试运营。

倘若这一说法最终实现，那C919窄体干线客机的确有望在2021年投入商用：倘若一切顺利，那真可以说中国C919距离先行的波音737MAX仅有一步之差。

图为浦东机场首秀试飞的中国商飞C919窄体干线客机104号原型机。

在苏联民航制造业式微、随后美国航空业巨头麦道被波音收购的这三十年里，世界干线民航客机市场始终保持着"波音对空客"的巨头互搏状态，诸如庞巴迪、三菱等后来竞争对手要么一头撞在巨头布设的天罗地网，就是先耗尽了自身有限的资金，不得不把大飞机产业全部出让，拱手送给以逸待劳的波音和空客。

图为航展上做短距起飞表演的俄罗斯图-334窄体干线客机。该机由于资金问题而最终夭折。

而"来得早不如来得巧"，如果C919窄体干线客机项目能够按期完成，那无疑中国商飞将恰好得到一个非常有利的机会：与C919正面对标的波音737MAX此时无比虚弱，根本无力用手段挤压起步阶段的C919。

具体来说，在波音用自大和强硬消灭掉737MAX客机"夏季复飞"的最后机会之后，两次因安全缺陷机毁人亡的737MAX客机最快也只能在2020年初复飞，对整个波音公司的财务负面影响将至少以百亿美元计。

图为泛美航空的麦道-90客机，该机最终被麦道公司的糟糕财务，以及波音的挤压所消灭。

如此沉重的前景压力下，波音公司事实上连为737MAX继续"攻城略地"都很困难，更别提动用诸如关税、禁运和制裁之类的手段：在过去的2019年巴黎航展上，波音已经拿不出往年那样的大规模实机参展队伍，原因也很简单：隔壁空客签了数百架实打实的订单，而波音自己连老客户都不捧场，困境之大可见一斑。

而即便737MAX能够在波音，乃至是美国政府的"运作"下复飞，糟糕的安全口碑也依旧很有可能压垮波音737MAX：调查当中暴露出的不仅仅是737MAX客机的安全隐患，更让人对波音的实力产生了怀疑。

图为地面停放的C919第104号原型机，可见发动机中央显目的涡旋状图案。

换句话说，比起"白纸一张"尚未有过任何安全恶评的C919，波音737MAX现在身处的位置可以好比是"地下室"，负面的口碑和影响都要用很长一段时间才能抹平。

也正因为航空安全是民航运输业的头等大事，737MAX才会被一票波音的"铁杆客户"雪藏。如果C919能够顺利完成试飞取证和投入商用，那该机的市场前景和客户观感必然要比737MAX强得多。

图为阎良测试阶段的两架C919原型机。

不过，尽管少了737MAX这个强力的竞争对手，中国大飞机距离真正世界一流的层次也还有很长一段路要走：就拿正在运营扩张初期的另一款中国大飞机，ARJ21支线客机来说，根据其主要客户成都航空的反馈，ARJ21的日利用率距离其它成熟的支线客机仍有1-2小时的差距，这使得它的盈利能力仍没有办法和市场主流机型相提并论。

当然，对于中国大飞机来说，最难的莫过于是按照时间表一步一步稳定前进：如果一切能按照计划完成，那么踏出超越737MAX，乃至于追平波音的"那一步"也不过是时间问题。

在中国C919窄体干线客机项目沉寂了很长一段时间之后，从上海浦东机场终于传来了久违的好消息：C919的第四架原型机终于在近日现身，进行了长达1小时25分钟的试飞。

而好戏还在后头：按照中国商飞的公开说法，104号C919客机的原型机只是本年度"高频试飞"的开始：今年之内105号和106号原型机都将投入试飞，而后两架飞机还很有可能投入初期的商业试运营。

倘若这一说法最终实现，那C919窄体干线客机的确有望在2021年投入商用：倘若一切顺利，那真可以说中国C919距离先行的波音737MAX仅有一步之差。

图为浦东机场首秀试飞的中国商飞C919窄体干线客机104号原型机。

在苏联民航制造业式微、随后美国航空业巨头麦道被波音收购的这三十年里，世界干线民航客机市场始终保持着"波音对空客"的巨头互搏状态，诸如庞巴迪、三菱等后来竞争对手要么一头撞在巨头布设的天罗地网，就是先耗尽了自身有限的资金，不得不把大飞机产业全部出让，拱手送给以逸待劳的波音和空客。

图为航展上做短距起飞表演的俄罗斯图-334窄体干线客机。该机由于资金问题而最终夭折。

而"来得早不如来得巧"，如果C919窄体干线客机项目能够按期完成，那无疑中国商飞将恰好得到一个非常有利的机会：与C919正面对标的波音737MAX此时无比虚弱，根本无力用手段挤压起步阶段的C919。

具体来说，在波音用自大和强硬消灭掉737MAX客机"夏季复飞"的最后机会之后，两次因安全缺陷机毁人亡的737MAX客机最快也只能在2020年初复飞，对整个波音公司的财务负面影响将至少以百亿美元计。

图为泛美航空的麦道-90客机，该机最终被麦道公司的糟糕财务，以及波音的挤压所消灭。

如此沉重的前景压力下，波音公司事实上连为737MAX继续"攻城略地"都很困难，更别提动用诸如关税、禁运和制裁之类的手段：在过去的2019年巴黎航展上，波音已经拿不出往年那样的大规模实机参展队伍，原因也很简单：隔壁空客签了数百架实打实的订单，而波音自己连老客户都不捧场，困境之大可见一斑。

而即便737MAX能够在波音，乃至是美国政府的"运作"下复飞，糟糕的安全口碑也依旧很有可能压垮波音737MAX：调查当中暴露出的不仅仅是737MAX客机的安全隐患，更让人对波音的实力产生了怀疑。

图为地面停放的C919第104号原型机，可见发动机中央显目的涡旋状图案。

换句话说，比起"白纸一张"尚未有过任何安全恶评的C919，波音737MAX现在身处的位置可以好比是"地下室"，负面的口碑和影响都要用很长一段时间才能抹平。

也正因为航空安全是民航运输业的头等大事，737MAX才会被一票波音的"铁杆客户"雪藏。如果C919能够顺利完成试飞取证和投入商用，那该机的市场前景和客户观感必然要比737MAX强得多。

图为阎良测试阶段的两架C919原型机。

不过，尽管少了737MAX这个强力的竞争对手，中国大飞机距离真正世界一流的层次也还有很长一段路要走：就拿正在运营扩张初期的另一款中国大飞机，ARJ21支线客机来说，根据其主要客户成都航空的反馈，ARJ21的日利用率距离其它成熟的支线客机仍有1-2小时的差距，这使得它的盈利能力仍没有办法和市场主流机型相提并论。

当然，对于中国大飞机来说，最难的莫过于是按照时间表一步一步稳定前进：如果一切能按照计划完成，那么踏出超越737MAX，乃至于追平波音的"那一步"也不过是时间问题。

在中国C919窄体干线客机项目沉寂了很长一段时间之后，从上海浦东机场终于传来了久违的好消息：C919的第四架原型机终于在近日现身，进行了长达1小时25分钟的试飞。

而好戏还在后头：按照中国商飞的公开说法，104号C919客机的原型机只是本年度"高频试飞"的开始：今年之内105号和106号原型机都将投入试飞，而后两架飞机还很有可能投入初期的商业试运营。

倘若这一说法最终实现，那C919窄体干线客机的确有望在2021年投入商用：倘若一切顺利，那真可以说中国C919距离先行的波音737MAX仅有一步之差。

图为浦东机场首秀试飞的中国商飞C919窄体干线客机104号原型机。

在苏联民航制造业式微、随后美国航空业巨头麦道被波音收购的这三十年里，世界干线民航客机市场始终保持着"波音对空客"的巨头互搏状态，诸如庞巴迪、三菱等后来竞争对手要么一头撞在巨头布设的天罗地网，就是先耗尽了自身有限的资金，不得不把大飞机产业全部出让，拱手送给以逸待劳的波音和空客。

图为航展上做短距起飞表演的俄罗斯图-334窄体干线客机。该机由于资金问题而最终夭折。

而"来得早不如来得巧"，如果C919窄体干线客机项目能够按期完成，那无疑中国商飞将恰好得到一个非常有利的机会：与C919正面对标的波音737MAX此时无比虚弱，根本无力用手段挤压起步阶段的C919。

具体来说，在波音用自大和强硬消灭掉737MAX客机"夏季复飞"的最后机会之后，两次因安全缺陷机毁人亡的737MAX客机最快也只能在2020年初复飞，对整个波音公司的财务负面影响将至少以百亿美元计。

图为泛美航空的麦道-90客机，该机最终被麦道公司的糟糕财务，以及波音的挤压所消灭。

如此沉重的前景压力下，波音公司事实上连为737MAX继续"攻城略地"都很困难，更别提动用诸如关税、禁运和制裁之类的手段：在过去的2019年巴黎航展上，波音已经拿不出往年那样的大规模实机参展队伍，原因也很简单：隔壁空客签了数百架实打实的订单，而波音自己连老客户都不捧场，困境之大可见一斑。

而即便737MAX能够在波音，乃至是美国政府的"运作"下复飞，糟糕的安全口碑也依旧很有可能压垮波音737MAX：调查当中暴露出的不仅仅是737MAX客机的安全隐患，更让人对波音的实力产生了怀疑。

图为地面停放的C919第104号原型机，可见发动机中央显目的涡旋状图案。

换句话说，比起"白纸一张"尚未有过任何安全恶评的C919，波音737MAX现在身处的位置可以好比是"地下室"，负面的口碑和影响都要用很长一段时间才能抹平。

也正因为航空安全是民航运输业的头等大事，737MAX才会被一票波音的"铁杆客户"雪藏。如果C919能够顺利完成试飞取证和投入商用，那该机的市场前景和客户观感必然要比737MAX强得多。

图为阎良测试阶段的两架C919原型机。

不过，尽管少了737MAX这个强力的竞争对手，中国大飞机距离真正世界一流的层次也还有很长一段路要走：就拿正在运营扩张初期的另一款中国大飞机，ARJ21支线客机来说，根据其主要客户成都航空的反馈，ARJ21的日利用率距离其它成熟的支线客机仍有1-2小时的差距，这使得它的盈利能力仍没有办法和市场主流机型相提并论。

当然，对于中国大飞机来说，最难的莫过于是按照时间表一步一步稳定前进：如果一切能按照计划完成，那么踏出超越737MAX，乃至于追平波音的"那一步"也不过是时间问题。

在中国C919窄体干线客机项目沉寂了很长一段时间之后，从上海浦东机场终于传来了久违的好消息：C919的第四架原型机终于在近日现身，进行了长达1小时25分钟的试飞。

而好戏还在后头：按照中国商飞的公开说法，104号C919客机的原型机只是本年度"高频试飞"的开始：今年之内105号和106号原型机都将投入试飞，而后两架飞机还很有可能投入初期的商业试运营。

倘若这一说法最终实现，那C919窄体干线客机的确有望在2021年投入商用：倘若一切顺利，那真可以说中国C919距离先行的波音737MAX仅有一步之差。

图为浦东机场首秀试飞的中国商飞C919窄体干线客机104号原型机。

在苏联民航制造业式微、随后美国航空业巨头麦道被波音收购的这三十年里，世界干线民航客机市场始终保持着"波音对空客"的巨头互搏状态，诸如庞巴迪、三菱等后来竞争对手要么一头撞在巨头布设的天罗地网，就是先耗尽了自身有限的资金，不得不把大飞机产业全部出让，拱手送给以逸待劳的波音和空客。

图为航展上做短距起飞表演的俄罗斯图-334窄体干线客机。该机由于资金问题而最终夭折。

而"来得早不如来得巧"，如果C919窄体干线客机项目能够按期完成，那无疑中国商飞将恰好得到一个非常有利的机会：与C919正面对标的波音737MAX此时无比虚弱，根本无力用手段挤压起步阶段的C919。

具体来说，在波音用自大和强硬消灭掉737MAX客机"夏季复飞"的最后机会之后，两次因安全缺陷机毁人亡的737MAX客机最快也只能在2020年初复飞，对整个波音公司的财务负面影响将至少以百亿美元计。

图为泛美航空的麦道-90客机，该机最终被麦道公司的糟糕财务，以及波音的挤压所消灭。

如此沉重的前景压力下，波音公司事实上连为737MAX继续"攻城略地"都很困难，更别提动用诸如关税、禁运和制裁之类的手段：在过去的2019年巴黎航展上，波音已经拿不出往年那样的大规模实机参展队伍，原因也很简单：隔壁空客签了数百架实打实的订单，而波音自己连老客户都不捧场，困境之大可见一斑。

而即便737MAX能够在波音，乃至是美国政府的"运作"下复飞，糟糕的安全口碑也依旧很有可能压垮波音737MAX：调查当中暴露出的不仅仅是737MAX客机的安全隐患，更让人对波音的实力产生了怀疑。

图为地面停放的C919第104号原型机，可见发动机中央显目的涡旋状图案。

换句话说，比起"白纸一张"尚未有过任何安全恶评的C919，波音737MAX现在身处的位置可以好比是"地下室"，负面的口碑和影响都要用很长一段时间才能抹平。

也正因为航空安全是民航运输业的头等大事，737MAX才会被一票波音的"铁杆客户"雪藏。如果C919能够顺利完成试飞取证和投入商用，那该机的市场前景和客户观感必然要比737MAX强得多。

图为阎良测试阶段的两架C919原型机。

不过，尽管少了737MAX这个强力的竞争对手，中国大飞机距离真正世界一流的层次也还有很长一段路要走：就拿正在运营扩张初期的另一款中国大飞机，ARJ21支线客机来说，根据其主要客户成都航空的反馈，ARJ21的日利用率距离其它成熟的支线客机仍有1-2小时的差距，这使得它的盈利能力仍没有办法和市场主流机型相提并论。

当然，对于中国大飞机来说，最难的莫过于是按照时间表一步一步稳定前进：如果一切能按照计划完成，那么踏出超越737MAX，乃至于追平波音的"那一步"也不过是时间问题。

在中国C919窄体干线客机项目沉寂了很长一段时间之后，从上海浦东机场终于传来了久违的好消息：C919的第四架原型机终于在近日现身，进行了长达1小时25分钟的试飞。

而好戏还在后头：按照中国商飞的公开说法，104号C919客机的原型机只是本年度"高频试飞"的开始：今年之内105号和106号原型机都将投入试飞，而后两架飞机还很有可能投入初期的商业试运营。

倘若这一说法最终实现，那C919窄体干线客机的确有望在2021年投入商用：倘若一切顺利，那真可以说中国C919距离先行的波音737MAX仅有一步之差。

图为浦东机场首秀试飞的中国商飞C919窄体干线客机104号原型机。

在苏联民航制造业式微、随后美国航空业巨头麦道被波音收购的这三十年里，世界干线民航客机市场始终保持着"波音对空客"的巨头互搏状态，诸如庞巴迪、三菱等后来竞争对手要么一头撞在巨头布设的天罗地网，就是先耗尽了自身有限的资金，不得不把大飞机产业全部出让，拱手送给以逸待劳的波音和空客。

图为航展上做短距起飞表演的俄罗斯图-334窄体干线客机。该机由于资金问题而最终夭折。

而"来得早不如来得巧"，如果C919窄体干线客机项目能够按期完成，那无疑中国商飞将恰好得到一个非常有利的机会：与C919正面对标的波音737MAX此时无比虚弱，根本无力用手段挤压起步阶段的C919。

具体来说，在波音用自大和强硬消灭掉737MAX客机"夏季复飞"的最后机会之后，两次因安全缺陷机毁人亡的737MAX客机最快也只能在2020年初复飞，对整个波音公司的财务负面影响将至少以百亿美元计。

图为泛美航空的麦道-90客机，该机最终被麦道公司的糟糕财务，以及波音的挤压所消灭。

如此沉重的前景压力下，波音公司事实上连为737MAX继续"攻城略地"都很困难，更别提动用诸如关税、禁运和制裁之类的手段：在过去的2019年巴黎航展上，波音已经拿不出往年那样的大规模实机参展队伍，原因也很简单：隔壁空客签了数百架实打实的订单，而波音自己连老客户都不捧场，困境之大可见一斑。

而即便737MAX能够在波音，乃至是美国政府的"运作"下复飞，糟糕的安全口碑也依旧很有可能压垮波音737MAX：调查当中暴露出的不仅仅是737MAX客机的安全隐患，更让人对波音的实力产生了怀疑。

图为地面停放的C919第104号原型机，可见发动机中央显目的涡旋状图案。

换句话说，比起"白纸一张"尚未有过任何安全恶评的C919，波音737MAX现在身处的位置可以好比是"地下室"，负面的口碑和影响都要用很长一段时间才能抹平。

也正因为航空安全是民航运输业的头等大事，737MAX才会被一票波音的"铁杆客户"雪藏。如果C919能够顺利完成试飞取证和投入商用，那该机的市场前景和客户观感必然要比737MAX强得多。

图为阎良测试阶段的两架C919原型机。

不过，尽管少了737MAX这个强力的竞争对手，中国大飞机距离真正世界一流的层次也还有很长一段路要走：就拿正在运营扩张初期的另一款中国大飞机，ARJ21支线客机来说，根据其主要客户成都航空的反馈，ARJ21的日利用率距离其它成熟的支线客机仍有1-2小时的差距，这使得它的盈利能力仍没有办法和市场主流机型相提并论。

当然，对于中国大飞机来说，最难的莫过于是按照时间表一步一步稳定前进：如果一切能按照计划完成，那么踏出超越737MAX，乃至于追平波音的"那一步"也不过是时间问题。

在中国C919窄体干线客机项目沉寂了很长一段时间之后，从上海浦东机场终于传来了久违的好消息：C919的第四架原型机终于在近日现身，进行了长达1小时25分钟的试飞。

而好戏还在后头：按照中国商飞的公开说法，104号C919客机的原型机只是本年度"高频试飞"的开始：今年之内105号和106号原型机都将投入试飞，而后两架飞机还很有可能投入初期的商业试运营。

倘若这一说法最终实现，那C919窄体干线客机的确有望在2021年投入商用：倘若一切顺利，那真可以说中国C919距离先行的波音737MAX仅有一步之差。

图为浦东机场首秀试飞的中国商飞C919窄体干线客机104号原型机。

在苏联民航制造业式微、随后美国航空业巨头麦道被波音收购的这三十年里，世界干线民航客机市场始终保持着"波音对空客"的巨头互搏状态，诸如庞巴迪、三菱等后来竞争对手要么一头撞在巨头布设的天罗地网，就是先耗尽了自身有限的资金，不得不把大飞机产业全部出让，拱手送给以逸待劳的波音和空客。

图为航展上做短距起飞表演的俄罗斯图-334窄体干线客机。该机由于资金问题而最终夭折。

而"来得早不如来得巧"，如果C919窄体干线客机项目能够按期完成，那无疑中国商飞将恰好得到一个非常有利的机会：与C919正面对标的波音737MAX此时无比虚弱，根本无力用手段挤压起步阶段的C919。

具体来说，在波音用自大和强硬消灭掉737MAX客机"夏季复飞"的最后机会之后，两次因安全缺陷机毁人亡的737MAX客机最快也只能在2020年初复飞，对整个波音公司的财务负面影响将至少以百亿美元计。

图为泛美航空的麦道-90客机，该机最终被麦道公司的糟糕财务，以及波音的挤压所消灭。

如此沉重的前景压力下，波音公司事实上连为737MAX继续"攻城略地"都很困难，更别提动用诸如关税、禁运和制裁之类的手段：在过去的2019年巴黎航展上，波音已经拿不出往年那样的大规模实机参展队伍，原因也很简单：隔壁空客签了数百架实打实的订单，而波音自己连老客户都不捧场，困境之大可见一斑。

而即便737MAX能够在波音，乃至是美国政府的"运作"下复飞，糟糕的安全口碑也依旧很有可能压垮波音737MAX：调查当中暴露出的不仅仅是737MAX客机的安全隐患，更让人对波音的实力产生了怀疑。

图为地面停放的C919第104号原型机，可见发动机中央显目的涡旋状图案。

换句话说，比起"白纸一张"尚未有过任何安全恶评的C919，波音737MAX现在身处的位置可以好比是"地下室"，负面的口碑和影响都要用很长一段时间才能抹平。

也正因为航空安全是民航运输业的头等大事，737MAX才会被一票波音的"铁杆客户"雪藏。如果C919能够顺利完成试飞取证和投入商用，那该机的市场前景和客户观感必然要比737MAX强得多。

图为阎良测试阶段的两架C919原型机。

不过，尽管少了737MAX这个强力的竞争对手，中国大飞机距离真正世界一流的层次也还有很长一段路要走：就拿正在运营扩张初期的另一款中国大飞机，ARJ21支线客机来说，根据其主要客户成都航空的反馈，ARJ21的日利用率距离其它成熟的支线客机仍有1-2小时的差距，这使得它的盈利能力仍没有办法和市场主流机型相提并论。

当然，对于中国大飞机来说，最难的莫过于是按照时间表一步一步稳定前进：如果一切能按照计划完成，那么踏出超越737MAX，乃至于追平波音的"那一步"也不过是时间问题。

在中国C919窄体干线客机项目沉寂了很长一段时间之后，从上海浦东机场终于传来了久违的好消息：C919的第四架原型机终于在近日现身，进行了长达1小时25分钟的试飞。

而好戏还在后头：按照中国商飞的公开说法，104号C919客机的原型机只是本年度"高频试飞"的开始：今年之内105号和106号原型机都将投入试飞，而后两架飞机还很有可能投入初期的商业试运营。

倘若这一说法最终实现，那C919窄体干线客机的确有望在2021年投入商用：倘若一切顺利，那真可以说中国C919距离先行的波音737MAX仅有一步之差。

图为浦东机场首秀试飞的中国商飞C919窄体干线客机104号原型机。

在苏联民航制造业式微、随后美国航空业巨头麦道被波音收购的这三十年里，世界干线民航客机市场始终保持着"波音对空客"的巨头互搏状态，诸如庞巴迪、三菱等后来竞争对手要么一头撞在巨头布设的天罗地网，就是先耗尽了自身有限的资金，不得不把大飞机产业全部出让，拱手送给以逸待劳的波音和空客。

图为航展上做短距起飞表演的俄罗斯图-334窄体干线客机。该机由于资金问题而最终夭折。

而"来得早不如来得巧"，如果C919窄体干线客机项目能够按期完成，那无疑中国商飞将恰好得到一个非常有利的机会：与C919正面对标的波音737MAX此时无比虚弱，根本无力用手段挤压起步阶段的C919。

具体来说，在波音用自大和强硬消灭掉737MAX客机"夏季复飞"的最后机会之后，两次因安全缺陷机毁人亡的737MAX客机最快也只能在2020年初复飞，对整个波音公司的财务负面影响将至少以百亿美元计。

图为泛美航空的麦道-90客机，该机最终被麦道公司的糟糕财务，以及波音的挤压所消灭。

如此沉重的前景压力下，波音公司事实上连为737MAX继续"攻城略地"都很困难，更别提动用诸如关税、禁运和制裁之类的手段：在过去的2019年巴黎航展上，波音已经拿不出往年那样的大规模实机参展队伍，原因也很简单：隔壁空客签了数百架实打实的订单，而波音自己连老客户都不捧场，困境之大可见一斑。

而即便737MAX能够在波音，乃至是美国政府的"运作"下复飞，糟糕的安全口碑也依旧很有可能压垮波音737MAX：调查当中暴露出的不仅仅是737MAX客机的安全隐患，更让人对波音的实力产生了怀疑。

图为地面停放的C919第104号原型机，可见发动机中央显目的涡旋状图案。

换句话说，比起"白纸一张"尚未有过任何安全恶评的C919，波音737MAX现在身处的位置可以好比是"地下室"，负面的口碑和影响都要用很长一段时间才能抹平。

也正因为航空安全是民航运输业的头等大事，737MAX才会被一票波音的"铁杆客户"雪藏。如果C919能够顺利完成试飞取证和投入商用，那该机的市场前景和客户观感必然要比737MAX强得多。

图为阎良测试阶段的两架C919原型机。

不过，尽管少了737MAX这个强力的竞争对手，中国大飞机距离真正世界一流的层次也还有很长一段路要走：就拿正在运营扩张初期的另一款中国大飞机，ARJ21支线客机来说，根据其主要客户成都航空的反馈，ARJ21的日利用率距离其它成熟的支线客机仍有1-2小时的差距，这使得它的盈利能力仍没有办法和市场主流机型相提并论。

当然，对于中国大飞机来说，最难的莫过于是按照时间表一步一步稳定前进：如果一切能按照计划完成，那么踏出超越737MAX，乃至于追平波音的"那一步"也不过是时间问题。

在中国C919窄体干线客机项目沉寂了很长一段时间之后，从上海浦东机场终于传来了久违的好消息：C919的第四架原型机终于在近日现身，进行了长达1小时25分钟的试飞。

而好戏还在后头：按照中国商飞的公开说法，104号C919客机的原型机只是本年度"高频试飞"的开始：今年之内105号和106号原型机都将投入试飞，而后两架飞机还很有可能投入初期的商业试运营。

倘若这一说法最终实现，那C919窄体干线客机的确有望在2021年投入商用：倘若一切顺利，那真可以说中国C919距离先行的波音737MAX仅有一步之差。

图为浦东机场首秀试飞的中国商飞C919窄体干线客机104号原型机。

在苏联民航制造业式微、随后美国航空业巨头麦道被波音收购的这三十年里，世界干线民航客机市场始终保持着"波音对空客"的巨头互搏状态，诸如庞巴迪、三菱等后来竞争对手要么一头撞在巨头布设的天罗地网，就是先耗尽了自身有限的资金，不得不把大飞机产业全部出让，拱手送给以逸待劳的波音和空客。

图为航展上做短距起飞表演的俄罗斯图-334窄体干线客机。该机由于资金问题而最终夭折。

而"来得早不如来得巧"，如果C919窄体干线客机项目能够按期完成，那无疑中国商飞将恰好得到一个非常有利的机会：与C919正面对标的波音737MAX此时无比虚弱，根本无力用手段挤压起步阶段的C919。

具体来说，在波音用自大和强硬消灭掉737MAX客机"夏季复飞"的最后机会之后，两次因安全缺陷机毁人亡的737MAX客机最快也只能在2020年初复飞，对整个波音公司的财务负面影响将至少以百亿美元计。

图为泛美航空的麦道-90客机，该机最终被麦道公司的糟糕财务，以及波音的挤压所消灭。

如此沉重的前景压力下，波音公司事实上连为737MAX继续"攻城略地"都很困难，更别提动用诸如关税、禁运和制裁之类的手段：在过去的2019年巴黎航展上，波音已经拿不出往年那样的大规模实机参展队伍，原因也很简单：隔壁空客签了数百架实打实的订单，而波音自己连老客户都不捧场，困境之大可见一斑。

而即便737MAX能够在波音，乃至是美国政府的"运作"下复飞，糟糕的安全口碑也依旧很有可能压垮波音737MAX：调查当中暴露出的不仅仅是737MAX客机的安全隐患，更让人对波音的实力产生了怀疑。

图为地面停放的C919第104号原型机，可见发动机中央显目的涡旋状图案。

换句话说，比起"白纸一张"尚未有过任何安全恶评的C919，波音737MAX现在身处的位置可以好比是"地下室"，负面的口碑和影响都要用很长一段时间才能抹平。

也正因为航空安全是民航运输业的头等大事，737MAX才会被一票波音的"铁杆客户"雪藏。如果C919能够顺利完成试飞取证和投入商用，那该机的市场前景和客户观感必然要比737MAX强得多。

图为阎良测试阶段的两架C919原型机。

不过，尽管少了737MAX这个强力的竞争对手，中国大飞机距离真正世界一流的层次也还有很长一段路要走：就拿正在运营扩张初期的另一款中国大飞机，ARJ21支线客机来说，根据其主要客户成都航空的反馈，ARJ21的日利用率距离其它成熟的支线客机仍有1-2小时的差距，这使得它的盈利能力仍没有办法和市场主流机型相提并论。

当然，对于中国大飞机来说，最难的莫过于是按照时间表一步一步稳定前进：如果一切能按照计划完成，那么踏出超越737MAX，乃至于追平波音的"那一步"也不过是时间问题。

在中国C919窄体干线客机项目沉寂了很长一段时间之后，从上海浦东机场终于传来了久违的好消息：C919的第四架原型机终于在近日现身，进行了长达1小时25分钟的试飞。

而好戏还在后头：按照中国商飞的公开说法，104号C919客机的原型机只是本年度"高频试飞"的开始：今年之内105号和106号原型机都将投入试飞，而后两架飞机还很有可能投入初期的商业试运营。

倘若这一说法最终实现，那C919窄体干线客机的确有望在2021年投入商用：倘若一切顺利，那真可以说中国C919距离先行的波音737MAX仅有一步之差。

图为浦东机场首秀试飞的中国商飞C919窄体干线客机104号原型机。

在苏联民航制造业式微、随后美国航空业巨头麦道被波音收购的这三十年里，世界干线民航客机市场始终保持着"波音对空客"的巨头互搏状态，诸如庞巴迪、三菱等后来竞争对手要么一头撞在巨头布设的天罗地网，就是先耗尽了自身有限的资金，不得不把大飞机产业全部出让，拱手送给以逸待劳的波音和空客。

图为航展上做短距起飞表演的俄罗斯图-334窄体干线客机。该机由于资金问题而最终夭折。

而"来得早不如来得巧"，如果C919窄体干线客机项目能够按期完成，那无疑中国商飞将恰好得到一个非常有利的机会：与C919正面对标的波音737MAX此时无比虚弱，根本无力用手段挤压起步阶段的C919。

具体来说，在波音用自大和强硬消灭掉737MAX客机"夏季复飞"的最后机会之后，两次因安全缺陷机毁人亡的737MAX客机最快也只能在2020年初复飞，对整个波音公司的财务负面影响将至少以百亿美元计。

图为泛美航空的麦道-90客机，该机最终被麦道公司的糟糕财务，以及波音的挤压所消灭。

如此沉重的前景压力下，波音公司事实上连为737MAX继续"攻城略地"都很困难，更别提动用诸如关税、禁运和制裁之类的手段：在过去的2019年巴黎航展上，波音已经拿不出往年那样的大规模实机参展队伍，原因也很简单：隔壁空客签了数百架实打实的订单，而波音自己连老客户都不捧场，困境之大可见一斑。

而即便737MAX能够在波音，乃至是美国政府的"运作"下复飞，糟糕的安全口碑也依旧很有可能压垮波音737MAX：调查当中暴露出的不仅仅是737MAX客机的安全隐患，更让人对波音的实力产生了怀疑。

图为地面停放的C919第104号原型机，可见发动机中央显目的涡旋状图案。

换句话说，比起"白纸一张"尚未有过任何安全恶评的C919，波音737MAX现在身处的位置可以好比是"地下室"，负面的口碑和影响都要用很长一段时间才能抹平。

也正因为航空安全是民航运输业的头等大事，737MAX才会被一票波音的"铁杆客户"雪藏。如果C919能够顺利完成试飞取证和投入商用，那该机的市场前景和客户观感必然要比737MAX强得多。

图为阎良测试阶段的两架C919原型机。

不过，尽管少了737MAX这个强力的竞争对手，中国大飞机距离真正世界一流的层次也还有很长一段路要走：就拿正在运营扩张初期的另一款中国大飞机，ARJ21支线客机来说，根据其主要客户成都航空的反馈，ARJ21的日利用率距离其它成熟的支线客机仍有1-2小时的差距，这使得它的盈利能力仍没有办法和市场主流机型相提并论。

当然，对于中国大飞机来说，最难的莫过于是按照时间表一步一步稳定前进：如果一切能按照计划完成，那么踏出超越737MAX，乃至于追平波音的"那一步"也不过是时间问题。

在中国C919窄体干线客机项目沉寂了很长一段时间之后，从上海浦东机场终于传来了久违的好消息：C919的第四架原型机终于在近日现身，进行了长达1小时25分钟的试飞。

而好戏还在后头：按照中国商飞的公开说法，104号C919客机的原型机只是本年度"高频试飞"的开始：今年之内105号和106号原型机都将投入试飞，而后两架飞机还很有可能投入初期的商业试运营。

倘若这一说法最终实现，那C919窄体干线客机的确有望在2021年投入商用：倘若一切顺利，那真可以说中国C919距离先行的波音737MAX仅有一步之差。

图为浦东机场首秀试飞的中国商飞C919窄体干线客机104号原型机。

在苏联民航制造业式微、随后美国航空业巨头麦道被波音收购的这三十年里，世界干线民航客机市场始终保持着"波音对空客"的巨头互搏状态，诸如庞巴迪、三菱等后来竞争对手要么一头撞在巨头布设的天罗地网，就是先耗尽了自身有限的资金，不得不把大飞机产业全部出让，拱手送给以逸待劳的波音和空客。

图为航展上做短距起飞表演的俄罗斯图-334窄体干线客机。该机由于资金问题而最终夭折。

而"来得早不如来得巧"，如果C919窄体干线客机项目能够按期完成，那无疑中国商飞将恰好得到一个非常有利的机会：与C919正面对标的波音737MAX此时无比虚弱，根本无力用手段挤压起步阶段的C919。

具体来说，在波音用自大和强硬消灭掉737MAX客机"夏季复飞"的最后机会之后，两次因安全缺陷机毁人亡的737MAX客机最快也只能在2020年初复飞，对整个波音公司的财务负面影响将至少以百亿美元计。

图为泛美航空的麦道-90客机，该机最终被麦道公司的糟糕财务，以及波音的挤压所消灭。

如此沉重的前景压力下，波音公司事实上连为737MAX继续"攻城略地"都很困难，更别提动用诸如关税、禁运和制裁之类的手段：在过去的2019年巴黎航展上，波音已经拿不出往年那样的大规模实机参展队伍，原因也很简单：隔壁空客签了数百架实打实的订单，而波音自己连老客户都不捧场，困境之大可见一斑。

而即便737MAX能够在波音，乃至是美国政府的"运作"下复飞，糟糕的安全口碑也依旧很有可能压垮波音737MAX：调查当中暴露出的不仅仅是737MAX客机的安全隐患，更让人对波音的实力产生了怀疑。

图为地面停放的C919第104号原型机，可见发动机中央显目的涡旋状图案。

换句话说，比起"白纸一张"尚未有过任何安全恶评的C919，波音737MAX现在身处的位置可以好比是"地下室"，负面的口碑和影响都要用很长一段时间才能抹平。

也正因为航空安全是民航运输业的头等大事，737MAX才会被一票波音的"铁杆客户"雪藏。如果C919能够顺利完成试飞取证和投入商用，那该机的市场前景和客户观感必然要比737MAX强得多。

图为阎良测试阶段的两架C919原型机。

不过，尽管少了737MAX这个强力的竞争对手，中国大飞机距离真正世界一流的层次也还有很长一段路要走：就拿正在运营扩张初期的另一款中国大飞机，ARJ21支线客机来说，根据其主要客户成都航空的反馈，ARJ21的日利用率距离其它成熟的支线客机仍有1-2小时的差距，这使得它的盈利能力仍没有办法和市场主流机型相提并论。

当然，对于中国大飞机来说，最难的莫过于是按照时间表一步一步稳定前进：如果一切能按照计划完成，那么踏出超越737MAX，乃至于追平波音的"那一步"也不过是时间问题。