近日网友发布一组软式空中加油设备细节剖面图，其中加油管用了J10战机的。在现代战争中，空中加油机发挥了重要作用，他可以增加受油机的航程、留空时间，从而增加己方空中力量的作战能力。目前有软式加油和硬式加油两种，软式的技术相对较简单，但输油速度较慢。而硬式重量大只能由大型飞机装备但输油速度快，不过目前硬式加油仅美国掌握相关技术。对致力于建立一支战略性空军的中国，硬式加油是必不可少的，无论是重型运输机，未来的远程轰炸机还是预警机，这都是力量倍增器。（来源：堂吉丶诃德）

新浪军事深度：此前俄罗斯媒体曾报道我国已经把一架图-204-ICE货机改装成硬式空中加油机的试验机，这是海外媒体首次报道我国空军发展硬式空中加油机。如果消息属实，我国空军将会是继美国空军之后，第二个装备硬式空中加油系统的空军，发展硬式空中加油是我国空军走向战略型空军一个重要的标志，它标志着我国空军的打击能力、作战范围将会达到一个新的高度。

有人可能会问，我国已经发软式空中加油系统，为什么还要发展硬式空中加油系统，软式空中加油系统的特点就是加油机的设备比较简单，加油设备由绞盘、一条 22 至 30 米长的软管和一个漏斗式浮锚所组成。浮锚呈漏斗状，且重量轻，上面装有机械自锁机构。当受油管伸进浮锚后，浮锚上的机构自动锁紧受油管口使之与输油软管相衔接，软管则由绞盘控制放出和回收。

由于加油设备体积小、重量轻，因此中小型飞机也可以配备加油系统，给其他飞机加油，而大型空中加油机可以配备多个加油吊舱，可以同时给多架飞机进行空中加油，这样就降低了编队飞机加油的时间。

不过软式空中加油系统的缺点就是受油机比较复杂，需要加装一个受油探头，同时对相关的油路进行升级，外露的受油探头及系统会增加飞机的阻力、噪声、重量等，尤其是第四代战斗机，它采用的是波束控制概念来设计飞机，要求机体表面光滑、平顺，以控制波束的散射方向，而外露的受油探头显然会增加飞机的RCS，如果采用收缩式受油探头，那么又会进一步增加受油系统的复杂程度和重量，这对于战斗机来说显然是非常不利的。

软式空中加油系统另外一个缺点就是受气流影响大，加油管会在空中飘动，对于受油机的飞行性能和飞行员技术要求较高，由于它的加油管是软管，所以承压能力有限，加油速度较低，目前软式空中加油机的空中加油速度一般在1500升/分，所以软式空中加油系统在给大型轰炸机、运输机进行空中加油的时候，缺点就是非常明显。因为这些飞机不太容易控制，并且需要大量的燃料，在进行软式空中加油的时候，就非常困难。

美国空军最早的空中加油系统也是软式空中加油机，但是这些飞机为战略轰炸机提供空中加油时候，遇到了较大的困难，我们知道美国空军有所谓的“战略轰炸至上”的原则，二战之中，美国陆军航空队对德、日法西斯进行有效的战略轰炸，沉重的打击法西斯的战争潜力，这也是美国陆军航空队成为美国空军最主要的原因，考虑到软式空中加油机的缺点，美国发展了硬式空中加油系统。

所谓的硬式空加油系统就是加油机的尾部结构装有一具由两截可伸缩的刚性伸缩管所组成的加油桁杆与操作人员控制舱，其结构与机尾结构合而为一，在控制舱的操作人员是在机上趴着操作的。加油桁杆平时为收起状态，进行空中加油作业时将其伸出。在加油桁杆的中间装有V形操作面，后缘间的夹角约 130 度左右，V形操作面的作用类似于航空器的升降舵，操纵它可使加油桁杆在一定范围内移动。

硬式空中加油系统的优缺点与软式空中加油系统相反，首先它的空中加油系统比较复杂，体积、重量较大，价格昂贵，所以只适合大型运输机改装，一次只能给一架飞机进行空中加油，对于空中加油操作员要求较高，但是它的优点也非常明显，首先是受油机改装程度较小，硬式空中加油系统的受油机采用内装的插座式，与飞机蒙皮齐平，对于飞机的隐身、阻力、重量增加较少，现有飞机经过加装受油插座和对燃油管路进行简单的更改，就可较容易地将其改为空中受油机。改装投资少，见效快，尤其适合第四代隐身作战飞机。

还有就是对于飞行员要求较低，受油机驾驶员只需将飞机定位在指定的位置，由加油机的加油员将加油管与受油机的受油插座对接，实施加油，并对加油过程进行全程控制，所以对于现役飞行员只需要进行简单的培训即可。最后就是硬式空中加油系统的输油能力较高，达到6500升/分，几乎是软式空中加油系统的4倍。特别适合给大型飞机进行空中加油。（图为硬式加油管）

正是因为硬式空中加油在支持大型轰炸机、运输机方面独特的优点，所以美国空军一直坚持使用硬式空中加油机，而其他国家没有美国空军那样庞大的战略轰炸机、运输机部队，加上软式空中加油机的价格便宜，多采用软式空中加油系统，而美国海军一直以航母为主要作战力量，航母舰载机的大小也受到限制，所以它也采用软式空中加油机。（图为硬式加油管）

这样美国空军的硬式空中加油机就无法为美国海军和盟友的作战飞机提供空中加油支持，所以美国空军发展了硬式空中加油系统的软式空中加油套装，就是硬式空中加油系统里面加装软式空中加油的输油管，为软式空中受油机提供空中加油服务，但是这样又无法为硬式空中受油机进行空中加油，所以最终美国空军采取的办法是在一架飞机既配备硬式空中加油系统，又配备软式空中加油吊舱来解决问题。 （图为硬式加油管）

我国从上世纪80年代发展空中加油系统，对硬、软式空中加油系统都进行了预先研究和探索，相关厂所先后编写了硬式空中加油标准与规范、软式空中加油系统的标准和规范，但是最终我国空军还是选择了软式空中加油系统，其原因主要有以下几个方面：软式空中加油系统成本、费用较低，比较适合当时我国的国情。我国当时缺少适合改装硬式空中加油机的载机，当时国产飞机都是100吨以下的中轻型飞机，不适合改装硬式空中加油机，当时我国空军主要为战斗机进行空中加油，所以软式空中加油系统输油速度低的缺点也可以接受。（图为硬式加油管）

进入新世纪以后，我国空军“攻防一体化‘战略转型开始加快，轰-6K空射巡航导弹轰炸机已经列装部队，歼-20隐身战斗机、运-20大型运输机相继研制成功，新型隐身轰炸机、隐身无人攻击机也在发展之中，在这种情况下，软式空中加油系统对于飞机隐身能力影响大、输油速度低等缺点就开始暴露出来，而硬式空中加油机的优点开始显现，我国经济有了长足发展，经济技术实力明显增强，特别是工业基础的进步，解决了此前制约我国发展硬式空中加油系统的一些技术难题，特别是运-20大型运输机的研制成功，为我国发展硬式空中加油机提供了物质基础。（图为装备硬式加油管的运20加油机假想图）

目前运-20采用的是4部D-30KP-2涡扇发动机，它的起飞推力为12.5吨，这样4部涡扇发动机的总推力为50吨，根据大型运输机起飞推重比为0.25计算，它的最大起飞重量为200吨，根据飞机总体设计一书，大型运输机的结构重量是最大起飞重量的0.28,就是56吨，动力系统是0.08，就是16吨，其他固定设计就是0.08，也是16吨，这样飞机的使用重量大约是88吨，加上空中加油系统的重量大约在100吨左右，这样改装为空中加油飞机以后，它的最大载油量大约在90吨左右，已经可以与KC-767相比了。如果采用更大推力的发动机，将发动机提高到15吨，那么运-20的最大起飞重量还可以增加，其载油可以接近或者达到A330MRTT的水平。（图为装备硬式加油管的运20加油机假想图）

未来运-20硬式空中加油机的列装，将会大大提高我国空军的空中加油能力，特别是提高我国空军支持大型轰炸机、运输机的能力，象大型运输机的内油可能达到60吨，如果软式空中加油来提供燃料的话，时间较长，难度也较大，如果采用硬式空中加油系统显然时间就会少的多，对于飞行员的要求也小的多，随着未来运-20、隐身轰炸机的批量装备，这一点非常重要。（作者署名：小飞猪观察）