10月25日，经报国务院批准，中船集团（南船）与中船重工（北船）决定实施联合重组，打造全球最大的造船集团。

11月26日，“南北船”正式合并，挂牌成立“中国船舶集团有限公司”，并在京举办了成立大会。“中国神船”由此诞生。

作为我国造船业的两大国企，“南北船”原是“一根藤上的两朵花”，都由“中国船舶工业总公司”分拆而来。

明明已经分立了20年，南北各自的资产规模都超千亿，双双成为行业内的“巨无霸”。为何又要选择在此时合并重组呢？

▲ 就在8月14日深夜，中国船舶披露了调整后的重组方案，

公司拟作价366亿元收购中船集团核心军民船资产，合计作价366.17亿元。

实际上，此次“南北船”合并重组，体现的是我国造船业的重大战略调整。

在国际船市长期低迷，以及行业竞争日益激烈的大背景下，“南北船”合并组成一块更大的“压舱石”，确保我国在国际造船业的竞争中劈波斩浪、行稳致远。

70年风云激荡，70年纵横捭阖。

从日本独步全球，到韩国异军突起，再到中国的弯道超车，这三家“你方唱罢我登场”。战后的国际造船业发展史，俨然成了一部东亚“三强争霸”史。

01 风光无两 东洋之国“称霸”全球

造船业，从来都是一门政治。

从15世纪开始，谁掌握发达的造船技术，谁就有机会征服世界。二战结束后，拥有丰富造船经验，以及优越地理位置的日本，一举打破西欧的“一家独大”局面，成为国际造船业的“新宠儿”。

1956 年，日本商船下水量首次超过英国居世界第一，年造船产量高达 187.6 万吨。此后近半个世纪的时间，日本一直是“全球造船中心”。

▲ 1959年，日本建造了世界上第一艘超过10万吨的超大型邮轮“宇宙阿波罗”号

航运业是日本的经济支柱，而造船业又是航运通畅的基础。因此在日本，大大小小的造船公司有近1200家，具备建造万吨级以上船舶的共有28家之多。

作为日本四大财阀之一的三井集团，旗下拥有世界上最大的造船公司之一——石川岛造船公司（后更名为“石川岛播磨重工业公司”）

在土光敏夫出任总经理期间，石川岛准确的判断出战后各国，特别是日本经济的复苏，离不开对石油的依赖，这就需要建立海上输油线。在土光的带领下，石川岛拿出大笔的资金投入油轮的生产线建设。

▲ 土光敏夫，曾任日中经济协会会长，

是改革开放后最早进入中国的日本企业家

1973年，石川岛修建了“爱知造船厂”。

它与三菱集团的长崎香烧造船厂、日立集团的有明造船厂并列为“日本三大船厂”，堪称日本造船业的“中流砥柱”。

爱知拥有一座长达800米的船坞，若单论船坞内的空间，它完全可以称得上是日本第一。除此之外，爱知还配备了尖端的数控机械设备，这是当时世界上最先进的船厂之一。

▲ 爱知造船厂

巨型油轮的战略适销对路，订货单自然像雪片似的飞到石川岛公司手中。

在那个年代，爱知造船厂源源不断地造出了世界上从未见过的20万—30万吨级，乃至更大的巨型油轮。还先后承担过超大型油船（VLCC）、海工装备（围绕海上油气开发而建造的船舶）以及液化天然气船（LNG）等产品的建造任务。

很快的，日本造船业仅用10年的工夫，就在三井和其他船企的带领下，称雄于世界。

一时之间，风光无两。

▲ 当时世界上每10艘巨轮，便有 6至7艘为日本所造

然而，就在日本沉浸于“黄金时代”的欢愉中时，相隔不远的朝鲜半岛上，一个强劲的对手即将“破壳而出”。而日本人还没有意识到，自己的时代即将终结在它手中……

02 风起于青萍之末 浪成于微澜之间

正如日本凭借朝鲜战争大发横财一样。

70年代，韩国凭借越战获得了拉动经济增长的第一桶金。

▲ 韩国参加越战往事：用枪和血摆脱贫穷

为了能在强国林立的东北亚获得一席之地，铁腕总统朴正熙强力推动产业转型升级。从原本以轻工业为基础的产业布局，向汽车、造船、钢铁和化工等领域迈进。

1971年的一个清晨，朴正熙早早来到了青瓦台的会客室。

他要会见的贵宾，正是现代集团董事长郑周永。这个农民之子，当年凭借一己之力白手起家，成了韩国家喻户晓的“商界明星”。

▲ 韩国现代集团之父——郑周永

1967年，郑周永曾成功建成“京釜高速公路 ”，这是韩国有史以来的第一条高速公路。它的成功不仅是生意问题，也关系到国家的荣辱、总统的脸面。

因此，朴对他十分信任。要想实现“汉江奇迹”，就得有这么个人。

当两人会面之后，朴正熙单刀直入的说出了自己的想法，就是想让郑周永为韩国的造船业出谋划策。

朴很清楚，国家迅速实现工业化，只有两条道路可循：一是日本模式，二是苏联模式。而无论日本模式和苏联模式，都要有最起码的基础设施，包括公路、铁路、电力、邮政，以及海运航线。

▲ 汉江奇迹：20世纪70年代开始，韩国用短短20多年的时间里，

由世界上最贫穷落后的国家之一，一跃成为中上等发达国家、“亚洲四小龙”之一

但郑周永对此大吃一惊。要知道，造船业需要投入巨大的资金，并且有很高的风险。当时，全韩国甚至都找不到一个懂得造船的工人，连造船厂的影子都没有，谁会买船？

无奈总统开了口，郑周永只好硬着头皮跑一趟。

他先是找“希腊船王”里瓦诺斯，用诚（hu）恳（you）的态度，拿到了2艘25万吨超级油轮的合同。之后拿着印有龟船的纸币，靠三寸不烂之舌筹集了巴克莱银行5000万美元的项目启动资金，成立了韩国现代重工集团 。

与此同时，他还派了大量人员去日本、挪威学习造船技术，一边学，一边建厂，一边施工。两年后蔚山造船厂还没完成，客户订单就已经完工，堪称现代工业史上的奇迹。

从此之后，韩国造船业便一发不可收拾。

凭借廉价的工人和技术上的“拿来主义”，韩国开始不断抢夺日本船厂的订单，“蚕食”日本造船的“商业版图”。

特别是1985年签订广场协议后，日本经济开始出现停滞，日本船舶工业也就随之进入衰退期，增长十分乏力。

在船舶订单市占率到了54％的峰值后开始出现下滑。由于风险太高，日本船界没有人敢再冒然投资建厂。高币值的日元让韩国造船企业异军突起，成功抢占了日本的份额。

▲ 荒废的日本造船厂被改成太阳能发电厂

2000年，韩国承接新船订单超越日本，一举夺得了“世界船王”的桂冠，名列世界第一。

然而，历史总是惊人的相似。

就在韩国人为自己筹备世纪之交的“加冕典礼”时，却不知身后的“巨人”已经苏醒，正在用深邃的目光盯着它。

03 螳螂捕蝉，黄雀在后

中国造船业的崛起，就是一部不断突破技术封锁的历史。

1999年，韩国的船舶订单占据世界份额的33%，光是现代一家就占据全球15%的份额。而中国当时的比重只占8％。

韩国70年代已经相继建设了10个20万吨级以上的船坞，而中国到了90年代初才开始建设大连造船厂30万吨船坞，并仅此一个。在此之前最大船坞也只有七八万吨能力，在承接大船的能力上明显不如韩国。

而这根“独苗”也经历了一波三折。当年建设过程中遇到过船坞漏水、工程超概算等困难，曾一度动摇，本来打算减小原设计80万吨/年的造船能力，索性最终坚持了下来。

而赶超之路，也是从这一年、从这座船坞开始的。

1999年8月，大连新船重工与伊朗国家油船公司谈判，后者提出想要建造5条30万吨超大型油轮，而且必须采用韩国船厂的设计图纸。

可当大连新船重工向这家船厂提出购买想法时，对方先是拒绝，后经多方沟通答应合作，但却狮子口大开，要价630万美元，而且这仅仅是主要图纸的设计费。很显然，韩国船厂不愿看到超大型油轮的市场上杀出—个竞争对手。

最终大连新船重工想尽办法，跟韩国海事技术咨询公司（KOMAC）合作联合设计，硬生生闯出了一条路。这是一个标志性的历史事件，它意味着我们打破了日韩在该领域的垄断地位。

▲ 中国为伊朗建造的30万吨VLCC“伊朗·德尔瓦”试航

过去，超大型油轮的发电机和锅炉的技术都不在自己手里，大型船用柴油机半组合式曲轴全部依赖进口。他们对中国企业的警惕和技术封锁，让大连船舶重工集团船研所所长马延德感触颇深。

他还记得当初去日本、韩国船厂考察的经历：“他们不让上船看，只安排你在会议室看看录像；即使去了现场，他们会给你安排一辆车，但不准你下车。”

1978年到1997年间，中国在进口曲轴上的花费高达9000多万美元。但高昂的价格还不是中国造船业最为头疼的问题，最大的问题是“一轴难求”。外国厂商就是用这种手段卡你脖子，让国内造船业为此不得不放弃了几百万吨造船订单。同时，“船等机、机等轴”，也导致造船周期延长。

为了打破外国的垄断，中国花费3年时间，投资1.86亿人民币攻克大型船用曲轴的难题，终于在2005取得了“0的突破”。

世界最大22000标箱集装箱船用曲轴正式下线出产。

从2001年到2010年，中国进入造船业的“黄金时代”，凭借低廉的劳动力成本和数量众多的船坞，中国加入了分食日本市场的行列。

在常规型船舶上，日本油船市场份额较韩国差距不断扩大，液化气船方面已被韩国超越，超大型集装箱船方面也明显落后于韩国。而散货船方面，日本面临着中国及新兴造船国家的强力挑战。

中韩两国一前一后，一高一低，如同三明治一般，夹得日本动弹不得，以至于在国际造船市场蓬勃发展时期，日本船企也显得十分低调。

几年的此消彼长之后，中国造船业在2009年首次超越日本，坐上了第二把交椅。

2010年，中国首次取代韩国，成为世界最大造船国，以及新接订单和手持订单的“双料冠军”。

2011年，中国再次蝉联第一宝座，造船完工量、新承接订单量、手持订单量分别居世界首位。

韩国船企对自己的要求很高，他们致力于领先中国3到5步，以保持对中国竞争对手的绝对优势。可眼见中国一点一点的超过自己，韩国越来越坐不住了，他决定打一次反击战，夺回属于自己的荣耀。

04 凛冬已至，谁能笑到最后？

从2008年金融危机之后，韩国开始不断加力。2011年，韩国造船业依靠海工，又超过了中国位居全球之首；然后2012年又被中国反超。

几年的时间里，双方形成拉锯战，各不相让。

2015年，全球能源价格下跌给造船业带来了巨大的冲击，造船产量过剩以及国际贸易总体下滑，让中日韩三国感受到了船市严冬的来临。

这一年，韩国三大造船企业——大宇、现代重工和三星重工，遭受创纪录总亏损。尤其是大宇造船厂的财务丑闻不断发酵，作为韩国唯一盈利的造船企业，大宇一直在账本上造假。

2016年上半年，韩国三大造船企业加起来仅接受了五个订单，该数字仅为去年同期的1/20，其中三星重工更是达到“零订单”。韩国造船行业的断崖式下滑，迫使现代重工关闭了部分船坞，并辞退了25%的工人，造成高达2000多人失业。

不过，日本要比韩国惨的多。

2013年，三井旗下的MOL COMFORT号集装箱船在近乎“风平浪静”的情况下，突然龙骨断裂，如“泰坦尼克号”一样断成两截，在印度洋沉没。同时沉入海底的还有1700个集装箱和1500吨燃油。

这艘竖起来高度超过埃菲尔铁塔，吃水接近5层楼“海上巨人”是典型的“5N船”，也就是日本设计，日本建造，入日本船级社，日本船东，日企运营。

这起事故让日本造船成了世界级的大笑话，“匠人神话”从此破灭。

来自欧美的大量订单开始转向中韩，全球最大的航运公司—马士基集团，把10条18000箱集装箱船给了韩国大宇，加拿大SEASPAN公司选择在中国订购10000箱集装箱船超过15条。而在此之前，他们都是日本的老客户。

到最后，连日本人自己都不再相信日本船企，2015年日本商船订购了6条18000箱集装箱船，只给了日本造船厂2条订单，其余4条都给了韩国三星。 2016年，日本船企接获的新船订单量同比下降92%，韩国同比下降80%，而中国受到的影响最小，接单量降幅仅为18%。

2018年初，三井造船将“南日本造船”出售给今治造船，希望通过拆分造船业务，剥离业绩低迷的子公司。

11月30日，石川岛播磨重工公司（IHI）旗下骨干船企——爱知造船厂倒闭，在最后一艘LNG船下水之后，石川岛公司关闭了这座象征着“中流砥柱”的船厂，给叱咤风云近半个世纪的日本“造船奇迹”正式画上句号。

眼见无法生存，日本船商只能把希望寄托于中国。

2017年12月底，川崎重工缩小日本的造船厂规模，把油轮和散货船等业务向中国转移；同时斥资逾200亿日元，将中国大连合资公司的建造能力增至1.5倍。

2018年，三井集团与中国扬子江船业公司成立合资公司，双方共计出资9900万美元，中国占51%，日本占49%。#

在船市寒冬的大背景下，日本倒向中国，也颇有些联吴抗曹的味道。

但是很快，韩国造船业在2018年开始复苏，并做出了一个让中日船企后背发凉的决定……

05 合并重组 中韩竞争白热化

为了度过严寒，韩国政府在2015-2017年通过金融机构向造船厂提供总额达到约12万亿韩元的金融援助，并与民间银行一同帮助大宇造船债转股等，凭借国家力量对韩国造船业进行全面的援助，效果非常明显。

2018年，全球船市重新洗牌，韩国造船业的发展迎来了高光时刻。

这一年，韩国船舶订单量为2400万修正总吨（CGT），位居全球第一。位居第二的中国为1860万修正总吨，第3位日本则为720万修正总吨。这是时隔6年，韩企新船订单量再次反超中国船企，成功夺回世界第一“宝座”。

通过对现代重工、大宇造船和三星造船在2018年的船舶订单调查发现，3家公司的合计订单总额比2017年增加69%。在日本企业占据优势、单价较高的液化天然气（LNG）船领域，韩国三大企业更是获得了全球90%的订单。

作为造船业皇冠上的明珠，LNG船对技术条件的要求极其复杂，韩国基本上垄断了全部市场，而中日则非常薄弱。

2018年，全球造船市场累计成交61艘大型LNG船订单，全被韩国三大船企收入囊中。其中，现代重工获得25艘LNG船订单，三星重工和大宇造船各获得18艘LNG船订单。

▲ 今年年初，文在寅在青瓦台会见卡塔尔国王阿勒萨尼，

卡塔尔计划向韩国购买60艘液化LNG船。

目前，全世界大型LNG运输船60%以上由韩国建造，韩国主要LNG船舶设备市场规模将扩大4倍，从2017年的3万亿韩元增长为2020年的12万亿韩元。

到2025年，将有60.3%的新船订单为LNG运输船，而韩国已经接到了140艘LNG运输船订单。

而这，还不是最可怕的……

今年1月31日，韩国现代重工宣布收购大宇造船，这是全球第一与第三的合并重组。

一旦并购实现，将诞生一个超大型船企，规模是全球第二的三星重工两倍，也将巩固韩国现代重工作为世界第一大造船企业的地位，就这一家的市场占有率或超20%。

韩国如同巨兽般快速膨胀，几乎要吞下整个高端造船领域。

就在这个关键时刻，中国决定将分开20年的南北船重新合并。建成拥有147家科研院所、企业单位和上市公司，31万员工，资产总额高达7900亿的世界上最大造船企业——中国船舶集团有限公司。

曾经，我们凭着低廉的人力成本，在国际船市上杀出一条血路；今天，面对对手的步步紧逼，我们必须向更高层次的建造技术发起挑战，确保中国造船业永立潮头。

南北船的合并，也仅仅是是中国产业转型升级大战略的一步落子。

无论是2014的“南北车”，还是2016年“宝武钢铁”，事实证明大型国企合并之后，效率都会带来大幅度的提升。

做强做优做大国有资本，推进资源整合、减少同质化竞争是今后中国造船业的“必选项”。

南北船的合并不只是规模上的扩张，更是为了去除重复的产能，避免内耗，把全部精力集中起来应对韩国船企的挑战。

中国船舶集团的成立，标志着中国已经开始朝着世界一流船舶强国的目标前进。

今日中国造船之崛起，你我有幸见证。

未来谁主沉浮，让我们拭目以待。（蒋校长）