2017年12月20日，在福建北部，一名空军飞行员在中国人民解放军东部战区司令部空军旅中，驾驶歼- 11战斗机在军用机场进行飞行训练。（来源：军网英文）

新浪军事深度：由于苏联并没有特别高海拔的机场，因此苏联时期自用的战斗机都只要求在不高于2500米海拔的机场上起降。因此限制苏式战斗机在国内高海拔机场使用的因素，实际上经常来自于飞机设计的多个方面——比如苏27家族早期型号的电传飞控系统就是其中一部分。

事实上对于苏27来说，它们在青藏高原这样的机场起降，发动机启动难只是个很容易解决的问题——启动前用地面设备往进气道里喷大流量的压缩空气就好。而苏27原始设计中，严格禁止它在较大高度上放起落架，才是苏27在高原机场使用的最大障碍。

苏27飞机在苏联研发时，经历过一次总体设计全面推倒重来的过程；这一方面苏俄中央流体院和苏霍伊设计局各执一词，流体院声称电传设计是在后来T10C阶段中在他们的协助下添加的，而苏霍伊则声称从项目最开始就采用了电传飞控设计。

但可以确认的一点是，包括国内的苏27sk/ubk、苏30mkk在内，苏27家族早期型号的电传飞控非常简陋。一方面它全权限控制的只有平尾和前缘机动襟翼，另一方面，为了尽可能的简化控制律和飞控计算机电路设计，苏27飞机在理论上不支持较大高度放起落架。

具体的原因是这样的：现代高机动性能的战斗机，普遍采用放宽静稳定、采用涡流增升设计；这导致的结果就是，飞机如果没有特别的辅助控制手段的话，在空中飞行就极易出现一会儿机头剧烈上仰、一会儿机头剧烈下俯的情况。

为了克服这种现象，就需要电传飞控的计算机按照预算安排好的算法，飞机本身要上仰的时候，它就在后台悄悄的下令让飞机低头；或者飞机本身想低头了，它指令飞机抬头一把。这样就能在飞行员毫无察觉、不用分神的情况下，始终保持飞机的平稳。

然而战斗机在飞行、起降状态的时候，特别是在接地高速滑行时，战斗机的主起落架会在飞机重心后面形成一个向上的支撑力，这是在天上飞行完全没有的。

因此增加稳定性的设计就完全不一样了，如果还按照天上飞的增稳算法去起降，就会导致战斗机轻则颠簸，重则倾覆或是俯仰失控——形成类似前不久海军歼15电传故障导致张超烈士牺牲那样的事故。

苏联人喜欢简单粗暴解决问题的性格再一次体现了出来，他们干脆取消了起降状态下的增稳功能；这样随着起落架的收放，只要直接断开一部分电传飞控电路的功能就行了，不用再设计、增加一套额外的增稳控制电路（毕竟是模拟电路）。

至于影响？反正他们算出来，较大高度才会俯仰失控，完全够2500米海拔机场起降，那就可以凑合用了。然而这就把中国空军给坑了——我们可是有3500米和更高海拔的机场；按照一般飞行程序来说，这样的高原机场至少需要额外的1500米高度来建立着陆航线，加起来整整有5000米高度。

而根据《某型飞机高原机场放起落架的安全高度》等空军的公开论文的记述，最后空军也找不到别的办法，只能是咬牙硬顶着头皮，一次一次在超出4000米的高度上放起落架、逐步加大高度到5000米以上，看苏27到底在什么高度才会出现明显的失控征兆。

而根据飞行员们舍命尝试的结果，苏27在超过较大高度下放起落架，确实飞机的稳定性会随着高度增加而变得越来越差——特别是在5000米以上会相当明显。但是只要严格限制飞行重心和姿态等条件，失控的风险理论上可以控制在相当低的水平。

而歼10、歼20、L15等国内原生设计的电传飞机，均不存在这些问题。而国内苏27系列直到歼11BS才开始应用数字电传，而此前立项的型号，包括歼11B、歼16在内，其电传飞控系统都是直接将俄式设计国产化。因此包括歼11B、歼16，都可以确定它们在高原上的起降性能局限依旧没有得到改变。

而歼11BS、歼11D等型号，目前没有特别权威的改进信息。根据部分公开资料的描述，歼11BS、歼11D的改进，很有可能是只改了电传飞控计算机的硬件而没改软件。这样做虽然解决了俄式电传硬件故障率高的缺陷，但在高原起降需要违规操纵的问题依然无法解决。（作者署名：候知健）