日前，6架国产ARJ21支线客机同时在上海飞机制造公司大场基地总装，这也创下了上海民机制造业同时总装飞机的数量纪录。不久，第3架ARJ21飞机将交付给成都航空。成都航空成为目前全球唯一的拥有中国民机ARJ21机队的航空公司。

　　2016年6月28日，是一个载入史册的日子。这一天，国产支线喷气客机ARJ21首次执行商业化航线运营。可以说，从这一天开始，中国旅客只能坐国外喷气客机的日子，结束了。那么，ARJ21对中国航空业代表着什么呢？

　　在这14年的历程中，ARJ21从无到有，经历了287个科目，1600多个试验点，试飞2942架次，5258飞行小时。从零下43度的严寒之地，到50度的酷暑之地，ARJ21在每一处都留下了自己的身影，也留下了更为宝贵的试飞数据与经验。

　　建国以来，中国民航业多次向喷气客机发起冲击，其中最令人遗憾的就是运十了。三十年前，由于国家经济条件的限制，在试飞状态下的运十不得不下马，试飞流程没有走完，使得我国航空业缺了这重要的一课。

现在，ARJ21不仅将试飞科目全部完成，还完成了民航总局适航审定，锻炼了试飞团队，摸清了验证流程，填补了人才空白、程序空白、规则空白。其中所获得的经验，将会在C919上开花结果。

　　对于民航总局而言，对ARJ21的适航审定也是对适航审定队伍的一次重大考验。在中国民航总局颁布《运输类飞机适航标准》（CCAR25）以来，ARJ21是第一个根据该标准进行适航审定的飞机。

在ARJ21的适航审定中，民航总局的适航审定人员也即是考官，又是考生，因此其取证合格也是对中国适航审定能力的一次检验。而ARJ21成功的进行适航审定也为未来C919的适航审定积累了重要的经验。

　　ARJ21的诸多子系统由国外供应商提供，对于中国民航业来说，与西方供应商打交道也是全新的一课。

由于商飞是民航机领域的新玩家，国外供应商对于ARJ21项目也是颇为不看好。毕竟在西方看来，当年造出零战的老牌厂商三菱的MRJ飞机和ARJ差不多同期立项，MRJ都如此坎坷，初出茅庐的商飞岂能比历史悠久的三菱还强？

　　ARJ21在试飞过程中多次遇到子系统问题。由于项目研发经历时间较长，最初向国外供应商提出需求时，还得依靠经验设计，没图纸、没规范。

同时也出于对ARJ21项目的不重视，许多资料并不完整。随着十几年来整个行业开始信息化、无纸化，很多资料没有妥善保存下来。这使得在之后的试飞阶段中发现问题时，国外供应商由于缺少资料，没法立即给出解决方案，加上不看好ARJ21项目，态度非常消极。

　　其中颇为典型的就是ARJ21前起落架应急释放问题。2009年上半年，在试飞过程中发现ARJ21的起落架在应急放时无法达到预定设计目标。随后设计人员使用蓄压器应急解决这个 问题，但这只是解决了试飞问题，不符合适航当局的相关适航安全飞行规定。

到了2011年，通过大量试验与分析才找出起落架应急放的问题所在。2011年10月，商飞方面找出了解决方案，并提交给起落架供应商——利勃海尔公司。然而当商飞试飞团队做出详尽的分析报告后，却与利勃海尔的分析并不相符。

在与利勃海尔的交流中，利勃海尔方面对商飞的报告提出质疑，并表示商飞研发团队太年轻，没经验，不够专业。然而商飞研发团队并没有放弃，有理有节，用翔实的数据与分析，在漫长的拉锯战中彻底说服了利勃海尔，并得到认可。

千里之行，始于足下。不论ARJ21性能如何，在市场上是否会成功，其诞生就是中国航空业的里程碑，代表着中国喷气客机从无到有。作为先驱，艰难来到世上的ARJ21其一生注定坎坷。然而其最大的意义是为中国民航机开路，让后续的C919、C929能少走弯路，摸索出一条适合中国的道路来。