本周，俄罗斯宣布“产品30”发动机首次在苏-57战斗机的原型机T-50-2号上进行了试飞。这是俄罗斯航空工业值得庆祝的一个里程碑。目前关于“产品30”的信息非常少，而且互相矛盾，究竟这种发动机的真面目是什么？俄罗斯为何能这么快让它飞上蓝天？中国的下一代战斗机发动机会和它有关吗？我们做一点粗浅的分析。

航空发动机，尤其是战斗机发动机可以说是中国军事媒体从未冷却过的话题。这可以说是中国迄今为止依然落后于美、俄的一块重大短板。

本周，俄罗斯宣布“产品30”发动机首次装在T-50-2号原型机上进行了试飞，这是该型发动机的一个重大里程碑。

试飞原型机由苏霍伊公司首席试飞员谢尔盖·博格丹驾驶。飞行历时17分钟

那么“产品30”究竟是怎么回事，其性能如何呢？我们追溯俄罗斯几款航空发动机的历史，来说一下。

俄罗斯五代航空发动机研究，最早始于上世纪70年代末的五代机新型发动机研制，也就是米格1.42计划。最终进入竞争阶段的是“土星-留里卡”设计局的AL-41F方案和莫斯科“联盟”局的R-179-300方案。

相比之下，R-179-300方案是在雅克-141垂直起降战斗机的R-79发动机基础上研制。按计划，其推力高达20吨，且采用了二元矢量喷口。

1993年R-179发动机完成了3500小时的地面测试，但最终还是下马

而AL-41F发动机方案相比R-179要稳妥一些，其最初计划推力也是20吨，但因为计划中风扇、高压压气机级数多一些（3级风扇，少于8级高压压气机），因此推比比R-179-300方案低一些。但胜在难度低一些，较为稳妥，最终米格1.42计划选中了AL-41F发动机方案。

AL-41F在研制阶段代号“产品20”。其研制工作从1981年开始，到1987年开始在图-16和米格-25上进行飞行试验，至1999年，在图-16上完成亚声速试验，在米格-25上达到了2.5马赫的速度。2000年，开始在1.42上进行试验。2001年，AL41F1-A在莫斯科航展上首次展出。

　　2001年亮相的AL-41F

不过，据一些说法，AL-41F的性能其实不如预期，而且其尺寸也过大，无法装备在苏-27系列战斗机上使用。

R-179-300计划虽然落选，但其发展并未终止。1995年，代号R-79M-300的新发动机出现，据称这种发动机是在“国外投资”下发展起来的，当时俄媒报道称它将装上苏-37战斗机，其特色是采用二元矢量喷口，推力矢量幅度可达±20°，最大推力18.5吨，采用FADEC系统，采用新的燃烧室。

后来有媒体所说的“中国从俄罗斯购买R-179发动机图纸”，乃至传说涡扇-15就是在R-179-300方案基础上发展的说法，大多实际上就是关于R-79M-300的这个“离奇”身世的。

关于美国通过投资获得雅克-141技术的说法，也是来自于关于R-79M-300的“外国投资”传说。不过关于这种说法，没有任何证实。

老AL-41F发动机在2000年后停止发展，因为俄罗斯新的第五代战斗机尺寸重量比米格1.42确立的标准有较大幅度缩水，其发动机自然也就要相应的减小尺寸才行。

俄罗斯在21世纪初确定的LFS计划，提出了发展“多功能单发轻型前线战斗机”的要求，相应的要求新发动机在AL-31F基础上推力要提高到14-16吨，但尺寸不能变，重量还要有所降低。于是“留里卡-土星”设计局就提出了第一个代号“产品117”的方案，重量拟减轻150千克，推力增大15-20%，达到14-15吨，并安装FADEC系统。但90年代期间因为资金问题，这个计划一直处于计划状态。

2000年，俄罗斯又改变了研制轻型战斗机的思路，要求新的五代机重量尺寸类似F-18E/F水平，代号SFI，确定用“产品117”为发动机。

2002年，俄空军确定了如今大家熟悉的从“117工程”到“30号机”的两阶段发动机研制计划。

不过与现在普遍的传闻不同，代号117A的发动机并非俄军自用型发动机的代号，而是“零寿命”——即对发动机寿命不做要求的原型验证机的代号。而真正担负“过渡发动机”任务的，实际上就是117S发动机。

　　T-50现在使用的117S

117S在2008年进入试飞阶段，该机代号也被改为AL-41F1，继承了AL-41F的型号名称，但却和“老AL-41F”根本是两种发动机。该发动机与AL-31F一样，采用4级低压风扇、9级高压压气机，但涡轮则和老AL-41F一样，只是按比例缩小。涡轮前温度达到了1755K，燃烧室采用了新材料。

117S的推力为14.5吨，采用该型发动机的苏-35战斗机能够在不开加力状态下达到音速。

正是因为117S虽然采用了不少新技术，但风扇和压气机依然是老构型，再加上乌法工厂一直为印度提供发动机，名声多少受点影响……国外客户开始没有相中。

在该型发动机基础上，“土星”厂开始研制正经的第五代发动机，代号早期是“129工程”，后来又改为“30号工程”。

但30号工程并非“土星”一家独占。

中国读者非常熟悉的“礼炮”厂从这里出现了。

“礼炮”厂早期只承担部分AL-31F发动机生产任务——在苏联时代，“礼炮”负责生产AL-31F发动机的热端部分，而“乌法”生产AL-31F的冷端部件。后来“乌法”被“留里卡——土星”合并，而“礼炮”具备生产完整AL-31F发动机，其实还要感谢中国。

　　AL-31F发动机

因为中国空军下达的AL-31FN（歼-10的发动机）生产任务，“土星”设计局将相关图纸转让给“礼炮”。以此为契机，“礼炮”获得了生产完整AL-31F发动机的机身，稍后又大大加强了自己的设计部门，成为可以与“土星”分庭抗礼的完整发动机设计生产企业，甚至一度是唯一独立于联合航空发动机公司外的俄罗斯航发企业。

该厂用中国的资金完成了99M系列发动机的研究（AL-31FM系列），关于99M1和99M2的研制，以及99M2研制成功后俄罗斯拒绝将其出售给中国，乃至后来“暗度陈仓”的故事，我们就不必细说了。不过从技术角度而言，99M1和M2和117S一样，没有对AL-31F经典的构型进行大幅度调整，只是大大改善了制造技术，采用了大量新技术、新材料、新工艺，都是对AL-31F发动机的“魔改”。

2012年莫斯科航展上“礼炮”厂送展的99FM2发动机

这里要说的是99M3发动机。

99M3的最大亮点是采用了新设计的高压和低压压气机，为3级低压、6级高压的全新构型，为大幅度减轻重量，提高可靠性创造了条件。在2007年试验中，推力达到150千牛。

这台发动机，险些击败“土星”的方案，成为苏-57“第二阶段”发动机基础方案。

尽管“礼炮”工厂的99M3方案最后落选，也被俄罗斯禁止向中国出口，但它的相关技术已经发展到了相当阶段。

“礼炮”工厂展示的99M3模型，在于117S的竞争中由于技术跨度太大落选

2013年后，俄罗斯陆续启动新一轮发动机工业整合，“礼炮”厂独立性受到严重削弱。尤其是2015年，普京亲自到该工厂参观视察， 要求加强“礼炮”和“土星”在“30工程”中的合作程度，在这次视察后，“30工程”研制工作得到了突飞猛进式的发展。如今第一台进行试验的“30工程”发动机，就是“礼炮”生产的。

换言之，中国花钱壮大了“礼炮”厂，最后变成为人做嫁衣。不过我们不必埋怨普京“坑”中国，上世纪90年代俄罗斯那种情况，本来就不是一种常态。

从上述这些描述中我们可以看出“30工程”绝非是俄罗斯人拍脑袋就干出来的。

我们回头看看AL-31F的研制进度，从1974年立项到1984年开始国家试验这十年中，该发动机三次大幅度调整设计方案，解决了685个技术难题，使用51台发动机……甚至还撤换了5位领导。研制期间，为了降低发动机重量，甚至提出了每减重1公斤，奖励5个月工资的措施。即使如此，到1984年，该发动机通过国家试验时，其寿命也不过100小时，而苏-27的原型机T-10-1到T-10-10也是用的老式的AL-21F-3进行的试飞。

真正达到成熟阶段，使用寿命超过1500小时的AL-31F发动机，是要到21世纪以后才真正出现。

而“产品30”，其发展历程得从1981年AL-41F开始研制算起，到2017年12月首飞，已经经历了36年时光。可见，第五代发动机的发展，绝不是轻轻松松一蹴而就的。

关于“产品30”的具体技术细节目前尚不清楚。但是从“土星”、“礼炮”两家企业的长项来看，笔者提出一个大胆的猜测——只是一个符合逻辑的猜想，未必准确，仅供参考。

考察117S和99M3这两款AL-31F魔改型，我们可以发现，117S的热端是用老AL-41F的设计研制的全新产品，但冷端还是4+9的老设计。而99M3，冷端用了3+6的新设计，但核心机没有大改——理解了这一点，“产品30”的基本概念就呼之欲出了……。

它的核心机，可能是在老AL-41F基础上重新开发，类似117S的核心机，该核心机的涡轮前温度可达1864K，非常先进，结合21世纪的最新材料技术，性能应该可以有较大的提高，同时重量继续减轻。

而其冷端，可能采用“礼炮”在99M3上的设计，因为99M3的3级低压、6级高压的设计，比当初老AL-41F的3级低压、8级高压还要先进不少。当初99M3研制的时候，礼炮厂就曾表示该发动机的冷端可以作为第五代发动机的发展原型——当初也就是因为这才吸引到投资的……

　　生产线上的产品30发动机组件

换言之“产品30”可能是大量采用AL-41F和99M3的技术和部件，同时结合两家为第五代发动机所设计的新结构的产品——所以其研制进度还是颇为快速的。

从技术路线上来讲，它可能沿用了许多AL-31F各种改进型的部件。但因为架构是新的，已经不能再叫做“魔改”AL-31F了。

至于其性能，据称是在AL-31F基础上提高推力、降低成本、降低油耗、提高可靠性和寿命、并采用最新的数字化控制技术等等……当然具体数据现在并没有公布，基本都是媒体根据官方所表示的“增加推力30%”这样的含糊数字，自己推测出来的。

但可以确信，该发动机的性能将在AL-41F1基础上有较大的提高，应该能够实现苏-57的1.5倍声速巡航的要求。如果一切顺利，参考AL-31F的国家试验和定型过程，可能在2年内通过国家试验，随后进入量产阶段，在5年内达到较大的产量——考虑到俄罗斯目前的经济情况，或许会打个折扣，但再怎么着，2025年前，这款发动机应该能达到较为理想的状态。

不过，对于苏-57来说，一款新发动机可能并不能带来转折性的变化。其RCS值已经决定了，它是一款只能算“准隐身”的战斗机，就算能实现超音速巡航，其价值依然有限。注定智能用来欺负“阵风”“台风”这类不隐身的四代半战斗机，却无法和真正的五代机过招。

而如果用来作为“第六代”战斗机的发动机呢？——似乎又显得不够，美国已经提出第六代战斗机发动机指标，在F135基础上增推30%，降低油耗20%，降低成本20%，计划2025年研制出原型机——当然，实际上要多久能开发出来，还不敢说。

看过从AL-31F到“产品30”的坎坷发展史后，相信我们可以更客观地看待国产发动机问题。

在歼-20已经入役的今天，关于其隐身、雷达、导弹、信息化方面已经找不到什么“黑点”的情况下，以“唱衰”中国为乐的人们就只好“黑”发动机了。

包括西方媒体，动不动就说因为发动机赶不上F-22水平，歼-20还是不能算和F-22并驾齐驱之类的话。

其实两年前网络著名媒体人扬基就曾说过，在第五代战斗机性能各方面里面，发动机只是决定战斗机“下限”的东西，即使性能差强人意，只要在隐身、信息、武器等方面达到相当水平，先进发动机带来的超音速巡航和高机动性也不过是锦上添花。尤其是隐身战斗机之间空战，究竟会以什么方式进行的问题，即使是唯一装备第五代战斗机的两个国家自己都没研究明白，“发动机制胜论”是不是有理，就更成了“玄学”问题。

不过具体到飞机方面，其实发动机本身的水平并不一定决定一种战斗机机动性能的高低。必须结合飞机总体设计水平来说。

事实上，现有状态的苏-57和歼-20，都是使用四代机改进水平的发动机，但却能在不开加力情况下实现跨音速飞行（跨音速状态下飞行不利于稳定飞行，实际上不能算“巡航”），在超音速条件下有较强的机动性，这都是第四代战斗机所无法实现的。原因也很简单，武器内置，加上气动外形上的新设计，让这些飞机的飞行阻力大幅度减小，从而大大提高飞行性能。

光说推重比的话，歼-6的推重比还能达到三代机水平（0.9）呢，有人会认为它的机动性能达到三代机水平吗？所以，歼-20即使使用现有的发动机，一样具有完全超越所有四代机的机动性能，这一点也不“神奇”。

而今，专门为歼-20和歼-10BC研制的涡扇-10C已经装机试验——该发动机和歼-16用的涡扇-10B水平相当，是我国第一种性能进入稳定状态，且跟上美俄主流水平的发动机。已经可以和AL-31FM-1相提并论，这是非常不容易的。至于进一步赶上AL-31FM-2，其实目前已经有新的太行IPE正在研制，从正常科研角度来看，几年内成熟应该是完全有可能的。

这已经相当于俄罗斯2010年前后（或者美国上世纪90年代）的水平——如果中国研制涡扇-15的进度和俄罗斯研制“产品30”相当，那么或许，5-7年后，涡扇-15就能真正成为歼-20的动力，这其实依然是乐观的。比较而言，这意味着中国已经达到了苏联解体前，追赶美国的进度，很了不起了。尤其是考虑到总体设计和部分子系统技术水平方面，现在的中国已经可以和美国并驾齐驱的情况下。

在此之前，我们可能看到使用涡扇-10C和99M2发动机的歼-20并驾齐驱的画面。其实——这不是什么坏事，这个消息意味着歼-20的产量会相当令人期待。

当然，并不是说超巡就不重要。由于涡扇-15还要有些时日才能完成发展，近期有人提出，“鹘鹰”战斗机如果配备了新研制的中推发动机，可以比歼-20更早实现超音速巡航。但这种新中推，其实目前也是处在研制的早期阶段，即使能比涡扇-15更早完成——那也有点远水难解近渴的问题了。

自从去年“红剑”演习上展示隐身性能之后，部队对于歼-20不说望眼欲穿，至少也是眼巴巴的了——可以说歼-20的大批量生产已是箭在弦上，不得不发。在这种条件下，不管是涡扇-15还是产品30或者117S，现在都是上不了量产歼-20的。就问一句话：你能满足在最近几年内每年数十架，甚至更多的产量，而且可靠性还不能掉链子的需求不？

所以，说到底，一句话，管他是国发还是俄发，能在规定时间里满足战斗力需求，那就是好发。