据泰国媒体9日报道，泰国“全国维持和平秩序委员会”（维和委）已决定在近期对一系列大型基础设施建设项目进行重新评估，其中包括同中国的“大米换高铁”，以及中韩等国参与的大型治水工程的项目。在评估之前，项目将被临时叫停。英拉政府推动的这些项目早前曾被泰国宪法法院判定违宪，在军方上台后又重现生机。中国社科院泰国问题专家周方冶指出，泰国军方需要引入外来资源来满足国内各方民意，而在东亚，能为泰国提供这种外部资源的只有中国。

泰国“维和委”主席、军方领导人巴育

　　高铁项目本周内评估

　　泰国媒体报道，泰国维和委9日要求暂停所有有关大型治水工程的项目，留待该委员会对这些项目进行重新评估。

　　维和委员会暂停治水工程的通知已经下达至所有相关部门，并要求相关机构9日向其主管经济的部门提交资料。维和委员会副发言人文泰表示，目前对这一工程最大的质疑在于其目的性不明确以及可能严重影响环境和居民生活。但文泰同时表示，委员会并未正式取消这一工程，而是将努力使这一工程的实施更加透明和高效。

　　大型治水工程是英拉政府时期极力推动的项目之一，工程包括在湄南河等主要江河搭建防汛及水资源治理及防洪体系。整个治水工程按照不同区域分为9个模块，预算总额达3500亿泰铢（约合108亿美元）。按照去年6月公布的招标结果，中国、泰国和韩国企业均中标部分模块。

　　除这一项目外，英拉政府曾推动的另一大型工程，即高铁项目也有可能被维和委员会叫停。《曼谷邮报》援引匿名消息源报道说，计划耗资7000亿泰铢（约合216亿美元）的高铁项目的可行性遭到质疑，维和委员会计划本周对这一项目进行重新评估。

　　按照英拉政府此前的计划，泰国将在2019年前建成4条高铁，分别联通曼谷和外府各地。今年3月，包含高铁项目在内的贷款基建项目被宪法法院判决违宪，项目随之暂停。

　　12日，李克强和英拉共赴泰国曼谷诗丽吉王后国家会展中心，参观中国高铁展

　　泰方多次表达合作信心

　　今年5月22日，泰国军方接管政权，结束了英拉政府和反对派之间长达数月的冲突，并成立维和委员会，统筹安排国家各个方面的工作。在此背景下，被反对派叫停的中泰合作项目能否恢复，引起了外界关注。

　　5月25日在上海举行的亚信峰会上，泰国代表团团长、泰国外交部常任秘书西哈萨克·庞凯考对“大米换高铁”项目的前景表达了乐观。

　　庞凯考说：“我们希望这一项目会继续进行下去，虽然目前泰国的政治局势延误了这一项目的资金筹集，但我相信这只是临时的。不管谁最终上台，都会继续这一项目，因为这对我们两国的发展都有益。这一高铁项目对增强泰国的经济竞争力极为重要。”

　　他进一步解释说，“目前，这一项目的阻碍只是资金筹集的问题，宪法法院仅仅认为资金筹集方式违宪，并不是整个项目不合法规。我们总会找到其他的方式来筹集高铁项目的建设资金，与中国合作建设高铁的大方向是不会动摇的。目前，我们也在探讨其他的资金筹集方式，包括引入私人资本。我相信，最终这一项目会顺利进行下去的。”

　　6月6日，泰国军方领导人巴育会见了一个中国商团，也表达了维护两国经济合作的愿望。巴育在会见中呼吁中国投资者对泰国保持信心，理解泰国当前形势，并邀请更多中国商人到泰国访问投资。

　　中国社科院亚太与全球战略研究院泰国问题专家周方冶近期谈及泰国局势时表示，在中泰关系方面，当前军方要稳定泰国局势，面临着两难选择：为了满足“红衫军”的利益诉求，就要付出大量的政治资本，在资源有限的情况下，需要“黄衫军”承担重要的成本。在这种情况下，军方需要引入外来资源，使原有的“存量改革”变成“增量改革”，在东亚，能为泰国提供这种外部资源的只有中国，因此军方就可能重启被搁置的“大米换高铁”等中泰经济合作项目。

　　泰国局势最新消息：军方会见中国商团呼吁保持对泰投资泰国局势最新消息：泰国维安委员会主席、陆军上将巴育6日会见到访的中国商团，并呼吁中国商团帮助外界更好理解泰国政变后形势，并继续保持中国对泰国投资及旅游业发展势头。“军政府向中国示好”，泰国《民族报》称，泰国的邻国中国、越南、缅甸和马来西亚都表达了对泰国政变的理解，相比之下，西方国家如美国、澳大利亚等国都选择减少与泰国的外交关系。此外，泰国国防部副次长苏拉萨将在11日访问中国，并同中国加强军事合作。

泰国军方领导人巴育（前）

　　据《民族报》7日报道，巴育在会见到访的中国商团时表示，将在3个月内建立过渡政府，实现全国和解。据悉，该代表团成员来自工业、银行、信息技术、家电、汽车、矿业和水资源管理等多个部门。巴育在会见中呼吁中国投资者对泰国保持信心，理解泰国当前形势，并邀请更多中国商人到泰国访问投资。军方发言人表示，巴育在会见中向中国商团解释了接管政权的必要性，并表示此举可以破除诸多限制，帮助国家继续前进。巴育称，“从现在开始，投资泰国将会变得透明、公正、清廉，没有腐败，所有工程都将关注于公众利益。”

　　在经历政变后，泰国当下的局势已经趋于稳定，军方陆续逮捕了他信阵营及其反对派的多名领导人，“红衫军”威胁发起的示威也被控制在很小的规模。7日和8日，泰国军政府继续在泰国首都曼谷几个关键位置部署大批军人和警察，防止反政变抗议继续升级。不过，抗议者人数并不多。泰国警方表示：“泰国已进入和解的新氛围。采取任何导致混乱的行动以及集会，包括使用抗议手势都将是违法的。”

　　12月26日，京广高铁首趟由北京开往广州的列车在北京市区内驶过。新华社记者 公磊 摄

　　泰国前总理英拉在任期间，中泰经贸关系密切。去年10月，国务院总理李克强访问泰国，与英拉达成了“大米换高铁”合作意向，即中方帮助泰国建设廊开至帕栖高速铁路系统项目，泰方以农产品抵偿部分项目费用。

　　今年3月12日，支持反对派的泰宪法法庭裁定，由英拉政府推动的2。2万亿泰铢（约合4200亿人民币）基础设施建设贷款违反宪法，其中就包括了中泰“大米换高铁”项目。泰国军政府自从5月22日上台以来，又冻结了价值3500亿泰铢（约合670亿人民币）的水资源管理工程等多个英拉前政府大型项目。

　　如今，泰国政局持续动荡的经济恶果已经显现，泰国第一季度经济增长环比和同比都呈现负增长的趋势，旅游业是受打击最大的部门之一。2013年，曼谷被评为全球最受欢迎旅游目的地，泰国旅游部门收入在其国内生产总值中占据9%左右的份额。但今年前四个月，泰国游客人数锐减近40万，同比减少近5%。泰国旅游局局长还表示，鉴于当前政治危机加剧，5月份游客人数同比或将减少10%至12%。

　　中国外交部发言人洪磊6月5日针对泰国局势表示，作为友好近邻，中方乐见泰国国内各方加强对话协商，实现和解，希望泰国局势早日恢复正常。

　　“长期以来，中泰两国在各领域保持着良好交流与合作。”洪磊说，中方重视发展同泰国的友好关系，愿与泰方一道，继续推动两国关系与互利合作深入发展。

　　中国又一世界第一震惊全球 最新高铁时速605公里

　　据《21世纪经济报道》记者赵忆宁昨日（1月16日）报道，中国南车制造的CIT500型的试验速度达到了605公里/小时。目前世界上最快高铁时速为574。8公里，由法国高速列车TGV在2007年4月3日创造。

CIT500型高铁

　　法国高速列车TGV在巴黎在2007年4月3日，从巴黎－斯特拉斯堡东线铁路上以574。8公里/小时的运行速度创造了有轨列车最高时速新的世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的515。3公里/小时的世界记录。

　　中国高铁的最高时速由CRH380A保持，轨道最高实验速度为486。1公里/小时，于2010年12月3日创造。目前，中国高铁通常运营时速约250公里，而更高速度的CIT500型的设计时速为500公里。这样，中国高铁的速度有望再翻倍。

　　南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。

　　实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次方案讨论会。

　　参加试验的电气开发部部长焦京海最近回忆说：“100-200公里时一点担心都没有，车速上了550公里以上心情开始激动，到600公里时就开始有点紧张了。”试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再往上冲速度，担心对试验台不好”， 高级主任设计师李兵解释说。

　　当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100。8公里。

　　技术难度比飞机高

　　“高铁就像一架飞机在不停地起降”，中科院力学所杨国伟研究员这样说。杨国伟创立了跨声速非线性气动弹性研究，为中国高铁与大飞机研制提供空气动力与气动弹性的技术支撑。

CIT500型高铁

　　“坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以，飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。波音737的巡航阻力系数约在0。028左右，6辆编组试验列车整车阻力系数约为0。48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。”杨国伟说。

　　民用飞机每小时飞行距离800-850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的CRH380A相比，技术的边界条件必须清晰。

　　“空气动力学性能的受轨道不平顺影响，振动激扰响应不断加大，如何保证列车高速运行的安全性；如何保证舒适的乘车环境；比提高速度更重要的是能够很好的停下来。” 试验现场指挥梁建英说。

　　列车运行的阻力，包括车轮与轨道摩擦的机械阻力和车辆受到的空气阻力。高速下制约速度的抗衡者是空气，“当列车以每小时200公里行驶的时候，空气阻力占总阻力的70%左右，和谐号CRH380A在京沪高铁跑出时速486。1公里时，气动阻力超过了总阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是气动阻力了”，李兵说。空气阻力和列车运行速度的平方成近似正比关系，速度提高2倍，空气阻力将增至4倍。正是这个平方关系，让设计师绞尽脑汁。

　　空气阻力受三大因素影响，一是车头迎风受到正压力，与车尾受到的负压力间产生的压差阻力；二是由于空气黏性作用于车体表面的摩擦阻力；三是列车底架以及列车表面凹凸结构引起的干扰阻力。

桥梁转体时，一列动车正从桥箱梁下通过

　　工程师们为降低空气阻力，应用仿生学和空气动力学理论，创作了100多种头型概念，优选构建了80余种三维数字模型，开展了初步空气动力学仿真，比选出20个气动性能较优的头型，进一步进行气动优化，制作出1：20实物模型，根据仿真数据和美观效果，最终制作五款1：8头型分别做了风洞力学试验和气动噪声试验，名为“箭”的头型被选中，其气动噪声、气动阻力参数最优。“从气动性能来讲，"箭"与民航客机是可以PK的。”李兵说。

　　让数百吨重的更高速列车在线路上飞跑，除了减少气动阻力外，加大牵引能力是另一个关键。“六辆编组更高速试验列车牵引总功率可达到21120千瓦。正是有了我们自主开发的大功率牵引系统，才有高速试验列车实现台架试验605公里/小时的可能。”焦京海说。

　　大功率的牵引传动系统的技术研发，具有强大的技术扩散效应，除列车之外可应用在其他制造领域。“大功率的牵引传动系统技术具有很好的外延性，除轨道交通领域以外，大功率的牵引传动系统在很多工业传动领域都有很广泛的应用，比如轧钢系统、船舶推进系统、石油钻井、电力系统等等。”南车时代电气技术中心主任荣智林说。

　　高速列车运行依靠电能，是由受电弓与接触网接触完成的，这个过程被称为“受流”环节。这项技术也是迄今为止技术专家们最关注的技术之一。“双弓受流”技术曾经是困扰工程技术人员的一个技术难点，“现在看来这个也不太像技术难点了”，梁建英说。“车辆在高速运行时，前弓在取电滑过接触网时，会形成一个激扰波，导致后弓的离线可能性加大，影响车辆的牵引性能。如何保证后弓受流的稳定性，这是技术上的难点。但是现在看来，已经不存在了”。

资料图：行驶中的中国高铁

　　追求更快速度

　　速度是技术发展的综合实力。如同中国“两弹一星”的研制，举全国之力，近万名科研技术人员参与了高速列车的技术创新。“试验列车的速度还只是实验室内的数据，实际的线路数据还有待于进一步验证，我们希望有个高的速度值，让全世界都能进一步了解中国的高铁技术和产品水平，其中的过程需要踏踏实实去做，而决不能急于求成。”梁建英说。

　　“时速605公里是试验台上跑出的，不是在线路上的数据，实际的线路试验还需要一系列的考核。”李兵说。2007年4月3日，法国TGV在线路上创造574。8公里/小时试验最高速度，目前为止尚未有新的记录刷新。2010年12月京沪先导段试验蚌埠-枣庄，CRH380A达到最高时速486。1公里，这个速度尽管是运营试验速度，它有别于法国TGV的纯粹试验速度。就运营试验的速度值来讲它是世界上最高的。

　　2011年，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故后，中国高铁开始了对更高质量目标的追求，其中包括安全性、可靠性、舒适性等。事实上事故并不是缘于车的质量，但是这次事故却对中国高铁的发展带来了极大的影响。所有的铁路人，包括南车四方的技术人员都在反思，那就是如何更好、更稳健地推进国家的高速铁路事业。试验列车的研制是一个非常艰苦的过程。它以CRH380A新一代动车组技术创新成果为基础，遵循安全可靠的运行目标，针对系统集成、车体、转向架、牵引、网络控制、制动系统进行了诸多技术创新，实现了碳纤维材料、镁铝合金、纳米材料、风阻制动系统等一系列新技术、新材料的装车试验验证。整个列车的研制历经了两年多的时间。

　　试验列车完成在实验室的测试后，在厂区内一条3。7公里的环形试验线上进行了一个月可靠性试验，运行里程约1000公里。受线路条件限制最高速度不得超过时速30公里，“对整车、系统及部件完成了初步可靠性验证”，工程师告诉记者。

资料图：行驶中的中国高铁

　　多项新技术有待验证

　　高铁，是中国战略性新兴产业之一，而更高速列车则是中国创新能力的又一标志性作品。工程师与科学家渴望上线试验衔接试验台的验证结果，更加深入地探索超高速列车三大核心技术理论，即轮轨技术、空气动力学性能与弓网关系。

　　对工程师而言，诸多项设计是无法在台架试验中完成的，更高速列车的三项核心技术有两项无法验证，即空气动力学性能与弓网关系。

　　比如，台架试验在室内完成，缺少了风，则无法完成空气动力的试验。“更高速列车首要的验证是车的阻力特性，牵涉到能耗；其次是升力特性，涉及到脱轨系数；第三是脉动力的大小，涉及到列车的安全性。还有就是交汇瞬时风的阻力，以及安全的避让距离。从理论上讲，目前已有的公式对400公里与500公里的车应该是适用的，就研究和印证来说，这些都是需要通过线上试验进一步验证。”杨国伟说。另外，即便是双向滚动试验台，也无法完成受电弓与接触网的受流试验。

　　对做基础理论研究的科学家而言，他们希望验证共性关键技术的基础理论机理。以脱轨系数为例，车辆运行时，在线路状况、运用条件、车辆结构参数和装载等因素最不利的组合条件下可能导致车轮脱轨，评定防止车轮脱轨稳定性的指标叫脱轨系数，这个系数越大越容易脱轨。

　　根据国际标准，0。8作为脱轨安全性的指标。“但是我们对高速列车试验时发现，列车在线上以480公里的速度，脱轨系数只有0。1-0。2左右，远远小于0。8。如果以每小时550公里的速度，实际运行时的脱轨系数是多少？它涉及到高速基础力学的研究。全球范围的科学家们一直希望破解脱轨系数之谜。”转向架高级工程师马利军说。

京广高铁26日全线通车

　　带动行业发展

　　本世纪是高铁的时代。美国总统奥巴马在2011年国情咨文中表示，“没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路”，奥巴马强烈意识到，高铁将是重塑美国全球竞争力的技术制高点。“技术上一定是要抢占制高点，谁有抢占技术的制高点的能力，谁就有带动行业发展的能力。以技术的先进性驱动市场的需求，这是全球市场经济竞争的规律。”梁建英说。

　　2007年法国TGV创造“全球第一速”，以抗衡德国磁悬浮列车抢占市场的挑战。“法国正是因为在路上跑了570多公里，给世界各国明确的信号，我的技术是可行的。从此之后，世界高铁市场法国成为佼佼者。”杨国伟说。中国高铁驶向世界的脚步正在提速，说明高速仍旧是趋势。探索500公里以上超高速列车的技术，既是一项前瞻性的研究，也是拓展国际市场的技术储备。

　　技术的成熟需要积淀，而市场的拓展则是瞬间的外延。中国高铁从2004年开始，经过9年的时间，从引进、消化、吸收到如今技术的全面领先，更高速试验列车的研制是技术纵向发展的制高点，只有掌握技术的制高点，才能够使技术纵向与横向相互传递，覆盖市场的面积递增。“这个试验列车它的基础是在CRH380A技术向上拓展的，而城际列车则是向下的拓展。高铁这么多年的技术创新，其技术先进性已经向上下游产品传递。”梁建英说。

　　对技术的追求并未停止。为了更好地理解空气动力学的作用关系，南车四方股份公司正在计划筹建一个小规模的风洞实验室。“虽然我们是一个工程单位，但是我们需要自己去突破，掌握和积淀一些新技术，想为以后留下点什么。”梁建英对记者说。

　　对更高速试验列车的线路验证，国家有关方面给予了充分的关注，列车的上线试验工作已在全面展开，列车的各项技术性能将在线路试验中得到进一步验证。整个过程将分阶段实施，会一步步获取各种技术参数。“我们期盼它有非常好的表现，让全世界都进一步了解中国高铁技术。”工程师们说。