据“航空工业一飞院”微信公众号4月2日报道称，去年12月13日，国内第一个全机落震试验顺利通过验收，标志着我国成为世界上第二个掌握了全机落震试验方法的国家。报道中在介绍该院某飞机起落装置强度设计专业主任师杨小斌的事迹时提到，在接到某飞机起落架强度设计任务时，他面临的是“没有经验、没有参照、没有基础”的艰困局面，而作为验证手段之一的全机落震试验又只有美国开展过。结合公开的舰载机全机落震试验相关论文和航空工业一飞院的功能定位来看，我国可能有一款全新的固定翼舰载预警机正在研制当中。那么本期《出鞘》就来谈中国舰载固定翼预警机。

全机落震试验可被用来检验起落架和机体在遭受冲击时的耐受力，是舰载机研制中的重要一环。我国在研制歼-15时，出于客观条件限制没有进行全机落震试验，只进行了起落架单体落震试验，由于全机冲击数据的缺乏，后来歼-15在使用中曾出现过不少问题。考虑到雷达等电子设备对冲击更加敏感，因此在后来的舰载预警机研制中，全机落震试验就被摆在了更优先的位置。据悉，相关预警机在2015年首先进行了全机摸底试验，之后在去年又进行全机落震试验。而一飞院的报道则表明，国产舰载预警机全机落震试验已经胜利完成，这意味着国产舰载预警机几乎已经闯过了最后关头。

众所周知，航母威力在于其所搭载的作战飞机，而让舰载战机发挥出完整战力的关键，则是能维持大范围空情预警及引导的舰载指挥控制系统，舰载预警机便是其中的关键一环。早期在没有舰载预警机的情况下，航母往往需要依靠舰上大型相控阵雷达来探测周边空域，但如此便会造成航母舰岛面积过大，结构更加复杂，航母的重量和体积因此也被迫增加，导致航母运营成本上升，同时也对航母整体的电磁兼容性也造成了不利影响。以美军为例，他们在E-2C预警机成熟之后，便拆除了“企业”号航母上的相控阵雷达。

而对于军费总额远远低于美国的中国来说，舰载预警机显然也可以用来降低航母的重量和体积，从而达到降低航母战斗群运营费用的目的。对于国产舰载预警机的具体形式，中国科研人员不太可能选择S-3喷气式舰载预警机的发展模式，因为中国在中小推力的涡扇发动机方面基础一直比较薄弱。那么剩下就只有发展类似E-2系列的舰载预警机了。这种舰载预警机采用了大展弦比平直翼布局，展弦比高达9.3，在亚音速条件下具备较大升阻比，续航能力和起降性能非常适合在空间有限的航母上使用。

当然也有观点指出，中国发展类似E-2系列的舰载预警机也有不少问题。一方面这种舰载预警机飞行速度不快，爬升能力也比较有限，另外一方面在航母舰载机已经确定要走向隐身化的情况下，这种舰载预警机的隐身性能也相当不好。不过考虑到舰载预警机一般只在距离航母300公里左右的地方值情，并不需要靠前指挥，而且飞机本身就是巨大的辐射源，只要航母本身的防空圈足够强大，舰载预警机本身的安全并不非常重要。此外我军首先要解决的是有无问题，所以飞机本身的隐身性在目前并不是中国在发展舰载预警机方面的首要考量。

虽然此前曾有以运-7为基础研制的JZY01舰载预警验证机亮相，但最终版的国产固定翼舰载预警机采用运-7改进型为平台的可能性并不大。运-7机身长为23米，展弦比为11，而E-2C预警机的机身长仅有17.6米。虽然运-7的起飞重量仅有21吨，要低于E-2C的25吨，但考虑到E-2C上仅预警雷达天线和整流罩的重量就达到3吨，倘若以最简单的E-2C标准来改装预警机，运-7版舰载预警机可能要重很多。按照运-7现有的尺寸，我军航母升降机可能很难运送该机。所以我国舰载预警机可能采用国产支线客机为蓝本，对其尺寸进行缩小，同时换装涡桨发动机，以及采用复合材料降低自重。

此外在雷达的具体选型方面，据悉中国各个雷达所此前都参加了这个项目的竞标，并且提出了多个方案，包括采用出口巴基斯坦预警机的缩小版，使用类似E-3的S波段和平板裂隙天线的方案，也有类似E-2使用UHF波段和八木天线的方案，所以在这款舰载预警机真正面世之前，我们很难猜测其最终采用了何种方案。考虑到从事舰载预警机研制的国内相关单位在早前的实践中，已经研制成功机载有源相控阵预警雷达技术，并攻克了数字阵列、空时自适应处理等关键技术，无论采用何种方案，想必最终研制一款与E-2系列相近的国产舰载预警机应该没有太大技术障碍。

当然也有人指出，中国舰载预警机为何不采用类似空警200那样的“平衡木”呢？因为“平衡木”的缺点在于其覆盖范围受到限制。平面相控阵雷达扫描角度受到限制，只能覆盖60度的范围，尽管预警机可以沿着巡逻航线来弥补这个缺点，但当飞机远离或接近警戒区域的过程中，还是不可避免地会影响其探测能力。虽然“楔尾”的改进型设计可以在一定程度上弥补“平衡木”的这个不足，但受限于中小型飞机的发动机推力，其前向天线孔径仍旧有限，只能保持最低限度的空情信息掌握能力，未能从根本上解决问题。当然，我们并不能否认圆盘型就没有其问题，但中国采用E-2系列的方案确实可能性更大些。

而在去年的珠海航展上，中国电科也曾展示了一款用于出口的KLC-7型预警雷达，在宣传视频中装载KLC-7雷达的预警机与美国的E-2预警机极其类似，不仅拥有双螺旋桨，还背着碟型雷达罩，尾部还有四片垂直尾翼。这种特殊的四垂尾架构，能以较短的机尾达到所需的横向稳定性，使其在大攻角降落时不易撞击甲板，而且相对较低的尾翼也不易受到雷达罩的尾流干扰，非常适合机库空间和升降机尺寸相对狭小的中国海军航母。这款预警机的亮相无疑预示着中国正在研制的就是与E-2类似的固定翼舰载预警机。

其实国产固定翼舰载预警机大小与E-2差不多还有另一个好处，那就是以国内现有航发条件，便可以顺利解决这个级别舰载预警机的动力选择问题。美军E-2D舰载预警机配备的是T-56A-427涡桨发动机，这款发动机推力达到3800千瓦，而曾应用于运-7版JZY01舰载预警验证机的国产涡桨-6C发动机，推力则为3751千瓦左右。虽然涡桨-6C发动机单台干重达1040公斤，要比T56的880公斤高上不少，但经过材料改进之后已可以支撑E-2D这个级别国产舰载预警机的装配工作。

此外中国国产舰载预警机未来可能还会用上国产新型涡桨发动机。去年中国航发曾在报道中披露，由湖南株洲所设计研制的5000千瓦级涡桨发动机，即AEP500首台核心机顺利完成100%设计转速试车。该核心机试验的顺利完成，标志着发动机各大系统的匹配正常，在完成高空台核心机试车后，便可以开始AEP500发动机原型机整机的研制工作。相比于GE正在研制的先进涡桨发动机（ATP），AEP500发动机功率接近其70%，而使用寿命则达到55%左右，完全能够满足我国更先进的在研舰载预警机的使用需求。

当然，考虑到中国在航发研究领域的固有问题，我们也不能排除AEP500发动机延后交付的可能性。不过，如果5000千瓦级的新型涡桨发动机出现进展不顺利的情况，我们也早已为舰载预警机的动力找好了一款过渡产品。比如此前我国航发研制部门，就曾披露过涡桨-6C的进一步改进型涡桨-6E正在研制之中，它计划采用气冷涡轮叶片，提高涡轮前温度，并增高转速，使发动机的功率增加了221千瓦，达到近4000千瓦的水平。可见，涡桨发动机不太可能成为国产舰载预警机尽快面世的拦路虎。

那么这种固定翼预警机可以在中国现有航母上起飞吗？是不是必须要用弹射器起飞？其实这个问题美国人早在40多年前就做出了解答，根据美国海军E-2A飞机的手册，E-2A这种只有3155马力发动机的飞机，无风状态滑跑起飞距离890英尺，也就是275米，在25节甲板风情况下，滑跑只需要440英尺，也就是134米长度，就可用最大舰上起飞重量轻松起飞。而辽宁号航母后起飞点滑跑距离为195米，就算没有滑跃甲板，单纯平跑都可以起飞。

考虑到滑跃甲板，在25节甲板风状态下，在前起飞点（滑跑距离105米）就可以起飞，无风状态后起飞点起飞也是很容易的。考虑到中国舰载预警机的功率将远大于美国40年前的E-2A，起飞距离还可以进一步缩短。实际上，螺旋桨飞机在低速状态时发动机拉力很大，比喷气式飞机更容易起飞，二战时代的舰载机，大部分时候都是采取直接滑跑方式起飞，这也是当前最成熟的起飞方式之一。所以固定翼预警机是能够用于中国海军现有的辽宁号航母和首艘国产航母，并不一定需要等到装备弹射器的第三艘航母出炉。

当然在国产舰载固定翼预警机面世之后，并不代表我航母现用的直18型预警直升机就没有了用处。因为在实战中，海军舰队处于不断机动当中，并不知晓对方舰队的方位，此时预警机并非是按照最大作战半径朝一个方向一直探测下去，而是以回形针或者环形路线在距离母舰200-300公里处巡逻活动，探测周边空域，因此覆盖的时间段就远比飞行的半径更为重要了。以辽宁号航母配备4架直18型预警直升机为例，尽管它雷达视距受到限制，但其所发挥的低空补盲效应还是不容忽视的。如何更好发挥国产固定翼舰载预警机与直18预警直升机的综合预警能力才更值得思考。

总的来说，我军目前已有两艘航母下水，据传第3艘电磁弹射航母也正在江南造船厂内建造中。可以说，没有固定翼预警机已经是目前我军发展航母力量最大的短腿之一，由于固定翼预警机的滞空时间与飞行高度要远远大于预警直升机，这使其预警范围与效果数倍于后者。而在国产固定翼舰载预警机面世后，中国将成为继美国之后第二个自主研制固定翼舰载预警机的国家，这将大大提高整个航母编队的战斗力。从中国周边来看，目前南海周边缺乏大型高性能陆基预警机，固定翼预警机将让中国航母编队在可能的对抗中占据显著优势，战略意义不言自明。那么本期《出鞘》就到这里，我们下期再见。

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