印度人***火车。三泰虎博客10月26日译文，《印度时报》24日文章：铁道部以不符合规定为由拒绝中国公司的机车制造项目。文章称，印度铁道部以严格规范为由，拒绝了中国要求放宽比哈尔邦价值250亿卢比机车制造厂规定的请求。两家中国公司——南车集团和北车集团——已经投标马德普拉价值130亿卢比的电力机车项目和马尔豪拉柴油机车项目价值120亿卢比的的柴油机车厂，这些项目将以PPP模式运作。

　　外文标题：RailwaysdeniesChinesefirms’locomotivemanufacturingprojectsfornon-compliance

　　中国向伊朗出口的双层客车

　　NEWDELHI：Citingstringentnorms，IndianRailwayshasrejectedChinesefirms'pleatorelaxtherulesfortheRs2，500crorelocomotivemanufacturingplantsinBihar。

　　TwoChinesecompanies—CSRCorporationandCNRCorporation—hadsubmittedbidfortheRs1，300croreelectriclocomotiveprojectatMadhepuraandRs1，200crorediesellocomotiveplantatMarhowradiesellocomotiveprojectthataretobesetuponpublicprivatepartnership(PPP)model。

　　印度铁道部以严格规范为由，拒绝了中国要求放宽比哈尔邦价值250亿卢比机车制造厂规定的请求。

　　两家中国公司——南车集团和北车集团——已经投标马德普拉价值130亿卢比的电力机车项目和马尔豪拉柴油机车项目价值120亿卢比的的柴油机车厂，这些项目将以PPP模式运作。

　　Thefirms，whichwereeyeingcontractsvaluedataboutRs35，000croreover10-11years，hadurgedtheRailwayBoardtorelaxthenormsthatstipulatedthecompaniestohaveexperienceofoperatinginatleastthreecountries。However，theChinesecompanieshavesuppliedlocomotivestoonlytwocountries。

　　"Wehavetoldthem(Chinesecompanies)thattherewouldbenorelaxationastheCabinethasapprovedtheseconditionsoftherequestforquotation(RFQ)in2010，"RailwayBoardchairmanArunendraKumarsaid。

　　两家公司盯上了为期10-11年价值大约3500亿卢比的合同，督促印度铁路局放宽投标公司必须具有至少在3个国家运作经验的规定。然而，中国公司仅向两个国家供应过机车。

　　铁路局主席ArunendraKumar说，“我们已经告知他们（中国公司），不会放宽（规定），因为内阁已经在2010年批准了报价邀请函（RFQ）。”

　　Headded，"Theirrequestwouldhavebeenconsiderediftherewaspoorresponse，butseveralmultinationalcompanieshavealsoshowninterest。Theresponsehasbeenfairlygood。"

　　TherejectioncomesatatimewhenChinesecompaniescreatedaflutterbybiddingforashareoftheRailways'locomotivemarket，whichistraditionallydominatedbybig-ticketAmericanandEuropeanplayers。TherewaskeeninterestwhetherChinesefirmscanmakethetechnicalgradetosubmitfinancialbidsfortheprojectsasthatcouldhavesetthestageformorecompetitivebids。

　　他补充说，“如果反应不积极，他们的请求将会被考虑，但是几家跨国公司已经表现出了兴趣。（项目收获的）响应相当积极。”

　　这一拒绝适逢中国公司投标印度铁道部机车市场的一部分，这一市场传统上被欧美巨头把持。

　　ApartfromtheChinesefirms，thebiddersfortheproposedelectriclocofactoryincludeUSfirmGEGlobalandEuropeancompanieslikeBombardier，SiemensandAlstom。Similarly，forthediesellocofactory，biddersincludeAmericanfirmsGEandEMD。

　　CSR，inalettertotheRailwayBoard，hadsaidunnecessaryconditionsinRFQwererestrictingtheprojectfrombeinguncompetitive。

　　除了中国公司外，投标这一拟议的电力机车厂的公司还包括美国GE公司以及庞巴迪、西门子和阿尔斯通等欧洲公司。同样，投标柴油机车厂的公司包括美国GE公司和EMD

　　在写给印度铁路局的一封信中，南车集团表示报价邀请函不必要的条件使得该项目的竞争性受限制。

　　"ItisunfairforustobepreventedtoparticipateintheprojectfromtheRFQstage，"itsays。Thelettercriticizedtheconditionthatacompanyapplyingfortheprojectshouldhaveworkedinatleastthreecountriesinsimilarlineofoperations。

　　However，RailwayBoarddeniedanybias，sayingtheconditionwasincludedtoavailofthebestofglobaltechnology。

　　信中说，“在报价申请阶段就不让参与该项目对我们是不公平的。”南车在信中批评投标该项目的公司必须至少在3个国家有类似操作经验的条件。

　　然而，印度铁路局否认存在任何偏见，称这一条件的引入是为了能利用全球最好的技术。

　　中国向伊朗出口的双层客车

　　以下是《印度时报》读者的评论：

　　(US)

　　WhenMMSisinBeijingtoaskeconomicalcopperationandbetterrelationship，indiagovopenlydiscriminatesChinesecompaniesbyso-calledrulesthatparticullyytargetChinesebusinesses。Yougetit？Bynow，India'sinfrastructurescaleisverysmallcomparingwithChina。NobighurtswillbecausedtotheChinesecompanies，butChinaandChinesegotIndia'sintentions。

　　Agree(2)Disagree(1)Recommend(0)

　　曼莫汉-辛格在北京要求两国在经济上展开更好合作和建立更友好的关系，然而印度政府却以特别针对中国企业的所谓规定公然歧视中国公司。你知道吗？到目前为止，跟中国比起来，印度的基础设施规模小得可怜。中国公司不会受到大的伤害，但是中国和中国人看清了印度的意图。[/indent][indent]

　　AjayJain(Mumbai)

　　Theconditionshouldbechangedtomakethebiddingmorecompetitiveandthenafterthatthechoicecanbemadekeepinginmindtechnologicalexpertisebeinggiven。

　　这个条件应该修改，以让投标更具竞争性，然后在做出选择时把技术优势作为重要考量。

　　hankarPakki()

　　GoodRlyboardhasrefusedtorelaxtherulesotherwiseitwouldhaveanotherchoppergate

　　Agree(1)Disagree(0)Recommend(0)

　　好在铁路局拒绝放宽规定，否则又会是一个“直升机门”[

　　hamzaji()

　　Norulesshouldberelaxed。ThecontractshouldasbeastheRFQ。LetAmericansorEuropeansgetthecontract。TheChinesearebackstabbers。

　　规定是绝对不能放宽的。合同应当按照报价邀请函来。让美国人或欧洲人得到合同。那些中国人会在背后给你一刀的。

　　Deba(Bangalore)

　　didusendsomecrorestotheNehruclan？No，thenhowcanyouexpecttogetthecontract？Don'tyouknowthatentireindia'spoliticalandgovt。servicesrunsonbribes？Don'tbestingy，splashoutsomedollarsandourpoliticiansandthegovt。employeeswillselltheentirecountrytoyouonaplatter。WhenthePMofindiaiscorruptandhasasaleprice，howcanyouexpecttogetawaywithoutayingbribes？？fools。

　　Agree(0)Disagree(1)Recommend(0)

　　你们有给尼赫鲁家族送去几千万卢比嘛？没有的话，你怎么能指望获得合同？难道你不知道整个印度的政治和政府服务都是靠贿赂运转的吗？别抠门了，拿一些美元出来，我们的政客和公务员会把整个国家奉上的。就连印度总理也是腐败的，你怎么能指望不贿赂就能把事办好？傻瓜！

　　中国高铁进入泰国竟然让印度人根本“抬不起头”

　　中泰两国日前签署《关于深化铁路合作的谅解备忘录》，不仅标志着中国铁路产业国际化和泛亚铁路计划前进一大步，而且很可能成为中国对外经贸增长方式升级的里程碑性事件。

　　正因为如此，这个项目才罕见地引得李克强总理亲自向泰国推销。

　　要想富，先修路：基础设施对一国经济社会可持续发展具有关键意义，许多国家在国际竞争中之所以落伍，基础设施发展滞后难辞其咎。

　　以印度为例，这个国家近代基础设施建设曾经遥遥领先于中国，其铁路建设启动比中国早31年，中国直到1984年方才达到英属印度第一次世界大战前的水平。

　　此后29年，中国铁路持续较快发展，印度铁路建设则几乎停滞。

　　10月12日，李克强总理与泰国总理英拉在曼谷共同出席中国高速铁路展开幕式。

　　10月12日，李克强总理与泰国总理英拉在曼谷共同出席中国高速铁路展开幕式。

　　2000年，中国铁路营运里程6。9万公里，印度为6。3万公里；2010年，中国铁路营运里程达到9。1万公里，印度为6。4万公里。

　　与此相对应，印度工业相对于中国持续大幅度衰落，而历史上印度工业曾遥遥领先于中国，1949年印度的钢产量曾是中国的近9倍。

　　因此，突破基础设施瓶颈制约是众多新兴市场经济体共同的长期迫切愿望。开展大规模基础设施建设，引进先进基础设施技术，这是众多新兴市场经济体之梦，但绝大多数心有余而力不足。

　　正是这一现实，给中国对外经贸创造了增长方式升级、在更高层次上实现互利合作的空间：通过资本、技术、管理、设备、工程承包一揽子输出合作，输出中国数十年来基础设施建设的成功模式和先进技术，中国得以大大提升本国对外经贸的层次与效益，东道国也得以突破基础设施瓶颈的约束，实现持续增长，甚至在一定程度上复制中国的跨越式发展。

　　今年国际经济环境阴晴不定，中国外贸波动较大，刚刚公布的9月份出口数据再度出现微降，我们需要用中国的“马歇尔计划”给中国外经贸和先进产业突围。

　　如果说以前的中国只能是国际市场波动的被动接受者，那么，时至今日，作为世界第二经济大国、第二贸易大国、头号外汇储备大国，我们已经有能力通过振兴贸易伙伴国内经济来稳定自己的出口。

　　10月12日，李克强总理在泰国总理英拉的陪同下，参观清迈国际园艺博览会会址。

　　10月12日，李克强总理在泰国总理英拉的陪同下，参观清迈国际园艺博览会会址。

　　由于东盟在中国多层次区域经济一体化战略中是仅次于港澳台的最紧密核心层，中国的“马歇尔计划”首先选择从中国-东盟互联互通突破，理所当然，高铁这张国家名片就担任了开路先锋的角色。

　　当然，中泰铁路合作需要解决的问题还很多，在支付、融资和线路选择方面，中泰双方还需要经历持续的磋商。

　　作为合作中实力较强的一方，我们可以承担较多责任，可以在方案制定中充分顾及泰方的许多特殊需求而做出相应安排，包括大米换高铁；但更大的责任和投入也应当与更宽松的市场准入、更高的预期收益相对称，以期最终实现互利，让中泰高铁合作成为中国高铁走出去的样板。

　　10月12日，中国国务院总理李克强在出席中国高铁展时对泰国总理英拉表示，“中国高铁技术先进，安全可靠，成本具有竞争优势，希望中泰加强铁路合作。”而在此前的11日，中泰两国在曼谷发表的《中泰关系发展远景规划》中称，中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用。

资料图：中国高铁

　　泰方欢迎中方意向，将适时在2013年10月11日签署的《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》基础上，与中方探讨相关事宜。李克强总理在两天时间里三次表达希望与泰国进行高铁合作的意愿，让外界都觉得中泰铁路合作势在必行。而“大米换高铁”这一形象的说法也被各方广为引用，正因此，大米和高铁谁赚谁赔也成了坊间的热点。要解答这个问题，就得从泰国铁路谈起。

　　即使在亚洲，泰国铁路也是历史悠久，从1893年“北揽铁路公司”修筑泰国第一条铁路开始至今，泰国铁路已经有120年的历史了。不过同大多数发展中国家一样，缺乏国家强力支持的泰国铁路现在也是惨淡经营。目前泰国有4条主要铁路干线，从曼谷向北部、东部、南部及东北部延伸，虽然勉强构成了铁路网，但系统极为陈旧，线路上的火车时速只有60公里。200多台正在服役的机车和配套的车厢也大多服役超过20年，亟需更新。

　　从这一角度看，泰国铁路的更新是一件迫不及待的工作，加之中国主导的泛亚铁路有很长一段要穿越泰国，中泰在铁路基础设施建设上加强合作就显得尤为重要。本次泰国计划修建的廊开至帕栖高速铁路全长大约600公里，一旦建成，两地之间的陆路往来速度将缩短为原来的1/3甚至1/5，这不仅能大大盘活泰国经济，也能够为将来继续南下的泛亚铁路做好准备。

　　接下来的问题就是大米换高铁的原因了。在国际贸易中，比起使用现汇或者硬通货进行贸易结算或者双方补偿贸易的方式，使用产品进行易货贸易是一种风险较高的贸易形式，尤其当产品之一还是大米这样的农产品时，贸易双方进行交易实际是困难重重。

　　一方面，对于接受这一贸易的卖方而言，大米怎么看也不是一件合适的交换产品：相对来说，大米单价低、重量大，在交易中需要大量的转运能力和仓储空间，这无疑明显增加了双方交易的附加成本；数量巨大的大米在转交卖方后，需要卖方单独处理出售折现，若是没有合适的途径，在这一过程中有可能遭受现汇结算不可能发生的损失；再者这一切交易都需要更多的时间，对于卖方而言，付款时间越长，其需要承担的风险也就越大。

资料图：中国高铁

　　简单来说，正如农民买了iPhone5s之后留下一车桔子当做货款一样，如果手机店不认识水果贩子或者罐头厂的话，那十有八九“土豪金”的价码只能收回诺基亚的本钱。国际大宗易货贸易，通常都需要贸易双方的国家出面参与，以便利用国家的信誉担保和强大的国内协调能力加快货物的出售。

　　另一方面，对于泰国而言，大米作为一种廉价的农产品用于交换高价值的高铁，在实际的交货价格上必然要出让一部分优惠，如果泰国有机会将这些大米在国际市场上全部出售的话，是绝对不愿意以低价进行交易的。

　　不过中泰两国各自的粮食问题倒是替双方都解决了这一麻烦。一来中国近年进口大米数量快速上升，国内对质量好的泰国米的消费需求不断上升。2012年，中国共进口大米231。6万吨，其中泰国大米占7。6%，约为17。5万吨；2013年1-8月，中国进口大米150万吨，其中13。5万吨来自泰国。尽管这些进口大米与年产量超过2亿吨的国产大米相比数量微不足道，但中国进一步扩大大米进口的局面几乎已成定局。

　　泰国方面，为保护本国农民，泰国政府从2011年10月开始实施类似中国的大米托市收购政策，以高于市场价格的水平从本国农民手中收购大米，使得大批粮农受益。但是，高价格导致大米出口量下滑且大量囤积，泰国政府已经囤积了1200万吨以上的大米，累计耗资45亿美元，并引发巨额财政亏损。在这一的情况下，找到一个稳定的粮食出口国，哪怕在价格上做出一些让步也是可以接受的。

　　中泰关系与中国和印尼或者越南的关系都不尽相同：中越由于陆路接壤且一直存在边界争端，尽管越南在经济、当代文化等方面广受中国影响，但因为对中国的抵触情绪，两国在重大基础设施建设上几乎没有合作。2010年越南国会就否决了中国提出的在越南修建南北高速铁路的建议，转而求助日本技术（后来由于日本报价太高而取消）。印尼与中国的经贸联系正日趋紧密，但其群岛环境决定了高铁无法成为其主要交通方式，中国在印尼只能建设如雅加达单轨列车这样的市内轨道交通。

　　中泰两国互不接壤，没有安全之虞。中泰在几十年间的合作则愈加紧密。无论是金三角禁毒、湄公河流域护航执法还是陆海军建设，中国和泰国都有着多年深厚的合作历史。在修建高铁这样的大型项目上，使用大米抵偿部分费用这种对于泰国而言优厚的支付条件，正是中泰两国几十年传统友谊的体现。

资料图：中国高铁

　　历史上，中泰两国的物物交换倒是一直合作愉快：早在1987年，泰国就用大米、龙眼干等农产品与中国交换了50辆69II型坦克；2005年，中泰两国达成协议，以6。6万吨龙眼干作为货款，换取中国133辆装甲车；泰国军方至今仍在与中国接洽，希望能以龙眼干等农产品继续交换一批中国新型96式主战坦克。

　　10月11日，李克强总理在泰国国会演讲表示：“泰国盛产大米等农产品，中方充分考虑这一情况，愿支持本国企业在今后5年内进口100万吨泰国大米，并将根据实际需求考虑扩大规模。” 而泰国总理英拉在曼谷与李克强会谈后甚至对记者说：“中国政府在今天同意每年进口100万吨泰国大米。”

　　考虑这也许是中泰贸易补偿的一部分，我们不妨来算算账，究竟这条铁路值多少大米？

　　本次泰国政府筹建的“廊开至帕栖高速铁路”从泰国北部边界延伸至首都曼谷附近，虽然没有具体方案，但粗略测量铁路全长大约在600公里。由于泰国政府没有公布铁路的细节，我们暂且以已经竣工的京沪高铁来推测泰国高铁的大致成本。京沪铁路全长13188公里，其基本建设耗资1962。66亿人民币，每公里高铁的建造成本大约是1。5亿人民币（约合2360万美元），按照这一成本推算，600公里高速铁路的建设成本大约是900亿人民币。由于泰国全国山水交错的地形远比中国东部复杂，加之承建的中国建设单位需要将大型工程机械和原材料运输出国，中国工人海外施工的薪资待遇也相应高于国内，实际的高铁建设成本将远不止900亿。

　　2013年9月的信息显示，当时泰国大米的国际价格为每吨470美元，以这一价格来计算，每公里铁路的建设需要出口5万吨大米的收入。按照这一结果，如果真的完全按照“大米换高铁”的方式进行交换，那么这一项目需要3000万吨以上的大米。2012年泰国出口大米690万吨，但出口到中国的大米仅17。5万吨，实际上只能建不到3。5公里铁路。即使中国每年按照英拉所说购买100万吨泰国大米，也只能支付不足20公里的铁路建设费用。加之近日泰国大米价格持续下跌，其中破碎率5%大米价格已经跌至每吨410美元，仅此一项就会导致泰方要支付的大米增加至少500万吨，接近泰国一年的大米出口量。

　　更何况泰国不可能只把大米出口给中国，“大米换高铁”项目的大米价格也只可能低于泰国大米的国际售价，使得实际需要折算的大米数量更加庞大。

众多京广高铁列车停靠在武汉动车基地，蓄势待发。 新华社图片

　　如此算来，只靠大米来还款，多少有些不靠谱。

　　不过《中泰关系发展远景规划》也说的很清楚，泰国农产品只是抵偿部分费用，剩下的费用依然是需要按照传统的国际贸易程序结算的。毕竟中国高铁是一种高技术、高价格的高级基础设施和工业制成品，如果全部使用初级农产品进行交换，其数量必然如前文计算的极其庞大。

　　好在泰国政府不是没有其他支付手段。与外汇储备不足100亿美元，必须依赖中国政府的贷款才能修建石油管道的缅甸不同，泰国的外汇储备已经从1997年之初的371亿美元提高到了目前的1700亿美元以上，无论支付十数亿美元现汇作为周转，还是分期支付全部建设费用都不存在太大的问题。

　　至于一些学者“一旦不听话，中国完全可以停止进口，中国不进口泰国的大米，泰国政府就有很大的风险要下台”的说法，至少目前看来缺少明显的合理性。中国进口的泰国大米在泰国大米出口中仅占2。5%，即使每年能进口100万吨也只占不到15%。泰国每年出口产品总额超过1800亿美元，不到1亿美元的大米相比之下不是什么大数目，想要以此来增进与中南半岛国家的联系显然也过于天真。

　　加强中泰之间以及中国与中南半岛的联系，单靠购买数千万吨大米是远远不够的。比起大米贸易更重要的，是修建的铁路本身。廊开至帕栖高速铁路贯通泰国北部地区，在线路上与中国提出的泛亚铁路相重合。通过分段修通，逐步实现铁路干线覆盖中南半岛，并延伸到印度洋沿岸的目标。届时，中南半岛各国与中国的经济活动将依托铁路更加活跃，而中国与中南半岛各国的联系也会更加紧密。

　　中国高铁稳居世界第一：首次“破万”震撼全世界

　　9月26日上午，随着南昌西、福州、莆田、三明北4个车站首发动车组列车的开行，中国第一条连接海峡西岸和中部内陆腹地的快速铁路——向莆铁路正式开通运营。至此，中国高速铁路突破1万公里，约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。

　　中国铁路总公司有关负责人称，向莆铁路自南昌西站引出，途经南昌、抚州、三明等地市通往福州，并在福州市永泰县分线通往莆田，运营时速200公里，两端分别与正在建设中的沪昆客运专线和既有的京九铁路、东南沿海铁路等路网干线相连接，对完善赣闽区域和全国路网功能具有重要意义。

　　截至2012年底，中国高速铁路总里程达9356公里。今年以来，随着宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路的相继开通，高铁新增运营里程1107公里，中国高铁总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型。

　　向莆铁路通9月26日通车，中国高铁运营里程破一万公里，占世界45% 。

　　高铁运营里程的增加，极大地方便了旅客出行。每天数千列高铁穿行神州大地，运送逾150万名旅客往来东西南北，使铁路旅行时间普遍缩短了一半以上。

　　以向莆铁路为例，南昌与福州间的最快旅行时间由原来的11小时压缩至3小时12分，南昌与厦门间的最快旅行时间由原来的17小时压缩至4小时50分，出行时间缩短了70%以上。家住南昌的李洁，就读于厦门大学。过去，从南昌坐火车去厦门，得晃悠上17个小时的车程。向莆铁路开通后，从南昌到厦门只要不到5个小时的车程。

　　向莆铁路为客货共线快速铁路干线，是福建省第一条连接内陆腹地的现代化铁路，设计时速200公里，里程632公里(江西境内241公里、福建境内391公里)，设南昌西、三江镇、大岗、抚州北、抚州、腾桥、南城、南丰、西城、建宁北、泰宁、将乐、夏茂、三明北、尤溪、中仙、长庆、永泰、涵江北、莆田、杜坞、福州等22个站点，其中南城、南丰、建宁、泰宁、将乐、尤溪、永泰等7个站点为新设站点。

　　据介绍，向莆铁路福建境内桥梁和隧道总长度约占87%，其中青云山隧道长22。175公里，穿越整座青云山，是亚洲第四、中国第三双线单洞特长隧道。

　　据了解，向莆铁路原设计线路是由南昌市南昌县向塘镇至莆田市，故而得名。

　　“这条铁路的通车运营，大大缩短了赣闽两省的时空距离，江西、福建两省将分别形成以省会城市南昌、福州为中心的省内主要城市1至2小时一体化生活圈，两省省会间也将形成3小时交通圈，实现千里赣闽一日往返。”南昌铁路局副书记万军说。

2011年4月，向莆铁路沙溪特大桥顺利合龙

　　同时，该铁路连接江西等中部地区和海峡西岸经济区，开启“山海协作”的新里程，对于促进中部地区和东南沿海地区人员、物资、信息、资金交流，加快海峡西岸经济区和中部地区崛起战略的实施将发挥重要作用。

　　高铁运营里程的增加，推动了综合交通运输体系的转型升级。在高铁开通的地区，长途汽车客运公司、航空公司纷纷推出价格促销、服务扩容、线路调整等竞争新招，空铁联运、公铁联运等“跨界”服务也日益成熟，高铁“快递”更成为今年搅活物流市场的一条鲶鱼。

　　高铁逐步成网，还促进了区域一体化与新型城镇化。宁杭甬高铁的开通运营，将上海—南京—杭州串联为“城际出行金三角”，城际出行时间被控制在1至2小时以内。长三角城市群因此成为我国高铁运营里程最长、运行线路最多、停靠站点最密、运输量最大的地区，也成功支撑起昆山、余杭等卫星城市的快速发展。而随着向莆铁路的通车运营，铁路在武汉构成了7小时左右的“米”字形高速交通网，旅客在武汉乘坐高铁、动车可以快速抵达长沙、郑州、合肥、南京、南昌、石家庄、广州、深圳、上海、济南、杭州、青岛、福州、厦门等14个省会城市和旅游热门城市。