近日，央视网新闻报道台湾地区防务官员称，美国今年上半年会宣布向台湾出售其最新型的M1A2C型主战坦克。可以说，长久以来M1系列主战坦克都是台军心中一段挥之不去的情怀——他们甚至为了引进M1坦克而主动放弃了勇虎坦克的进一步升级计划。那么本期《出鞘》我们不妨就着台军采购M1A2C型主战坦克的契机，来谈谈美国这型最先进主战坦克的实际性能。

说起坦克的性能，在传统上无非包括机动性、防护力、火力三个方面。而从上世纪90年代开始，坦克作为一个大型陆上武器平台，也开始用作信息化节点使用。于是很多评论家也开始在原有的三大性能的基础上加入“信息力”，作为评价坦克综合作战性能的第四大标准。这里我们评价M1A2C坦克的性能，也不免要从这“四大性能”入手讨论。受篇幅所限，本系列我们将分为上、下两篇，这里我们先来讨论一下M1A2C的机动性以及防护力。

机动性作为坦克的灵魂，其量化标准主要体现在坦克的最大速度、续航力、加速性能、爬坡角度、爬墙高度、越壕宽度等等。在以往的讨论中，坦克速度在机动性中的作用往往被人为的夸大，甚至在很多讨论中“速度”一词已经与“机动性”相等同。这其实是一种很大的误区——毕竟超跑动不动就能跑到300公里以上的时速，但其机动性水平肯定是不符合坦克的需求的。另外，为了确保其可靠性，也通常会使用限速器人为地去限制坦克的时速。比如我们本期的主角M1系列主战坦克的时速限制就是41.5英里（约67公里），而在拆掉限速器后，其在高低起伏均方差为0（纯平）的道路上却可以开出超过180公里的时速。

在机动性的所有量化数据的背后，坦克的动力（更准确地说是功重比）都是绕不开的话题。在动力方面，M1系列主战坦克的所有量产型号均采用了AGT-1500型1500马力燃气轮机。这型燃气轮机本来是MBT-70坦克设计阶段阶段的落选产品。然而在XM1坦克的发展过程中，这型发动机还是因为优异的可靠性、维护性和低温启动的能力获得了美国陆军的青睐。

除了上述优点以外，燃气轮机相对于柴油机的另一个优点是其拥有更加漂亮的扭矩曲线。当然，关于发动机扭矩我们需要关注的数据并不是汽车厂商用来“忽悠”消费者的、说明不了太多问题的“最大扭矩”。实际上，由于发动机在不同转速下功率也有所不同，为了摘除“转速”这个变量，我们才需要使用“功率=扭矩*转速”的公式把功率换算成扭矩。换句话说，“扭矩”本身还是“功率”。我们真正要关注的其实是这款发动机在不同转速下的实际功率输出。

作为燃气轮机，AGT-1500的扭矩曲线与主流坦克发动机——柴油机有着很大的区别：后者的扭矩曲线是中间高两端低的类抛物线；而前者则是前高后低的斜线。这意味着AGT-1500燃气轮机在坦克刚刚换挡之后、发动机转速由低到高的过程中的实际输出功率更大，这使得M1主战坦克的起步速度要比像德国豹2这样的柴油机坦克稍快一些。此外，M1系列坦克从基础型开始就搭载了艾利逊X-1100自动变速箱，这也可以使坦克的加速性能和人机功效稍强于手动换挡的坦克。

1978年，在越过了重重阻碍后，AGT-1500击败了AVCR-1360柴油发动机成为了M1主战坦克的心脏。前无古人的1500马力出力的发动机让55吨重的M1主战坦克的功重比达到了惊人的27马力/吨，大踏步的把主战坦克的机动性提升了一个世代。不过，在M1基础型号定型之后，历经M1IP（威力加强版）、M1A1、M1A1HA、M1A2等等型号，艾布拉姆斯家族的体重一再飙升，AGT-1500发动机却始终未变。这导致M1A2C（不带TUSK套件）坦克的功重比已经下降到了22.5马力/吨。

除了急剧下降的功重比外，M1A2C坦克会遇到的另一个问题是油耗。根据美方的公开数据，M1基础型（约54.4吨）的百公里油耗就已经达到了惊人的390升以上；M1A1在增重到58.9吨之后百公里油耗上升到了405升；在M1A1坦克的基础上继续增重到62.1吨的M1A2坦克百公里油耗继续增加到了480升。而如今已经增重到约66.7吨的M1A2C的百公里油耗则很可能已经突破了500升。作为对比，使用柴油机的豹2坦克按其官方数据类比，百公里油耗仅有225升上下、同样使用柴油机的T-90坦克则约为290升。虽然我们常说，“美国人财大气粗不怕烧油”，但油罐车毕竟不可能时时刻刻伴随坦克作战，如此高昂的油耗对于装甲部队机动性的拖累实在让人难以承受。

在装甲防护方面，我们此前曾经提出过将增重换算成等质量的均值钢的厚度，并用以估算坦克的防护能力的方法。为了验证这一方法在M1系列坦克上的准确性，我们不妨先用M1系列坦克的其他子型号进行简单验证：54.4吨的M1基础型坦克防穿甲弹能力约为350毫米RHA，M1IP坦克在其基础上更换了长炮塔（可以容纳更多NERA插板），并将重量提升到了55.3吨，增重约0.9吨。

假设这0.9吨全部为装甲增重（毕竟其他设备加起来也没多重），那么在面积约1.34平方米的炮塔正面装甲（除去炮盾，下同，所以计算数值肯定偏高，料敌从宽嘛）上，这些质量约为85毫米均质钢。由于M1IP相对于M1在炮塔装甲上的变动主要是加入了更多的NERA插板，这些插板中防穿甲能力主要来自于高硬钢。所以认为其增加的重量质量系数约为1（高硬钢本身比钢系数高，但NERA中还有不防穿的膨胀材料，故认为约等于1）。那么M1IP型的防穿甲能力可以认为大致为435毫米上下。

作为M1系列量产型中第一个搭载120毫米滑膛炮的版本，M1A1在装甲布局上与M1IP并无太大不同，但由于结构布局等的改变，M1A1坦克的重量还是上升到了约58.9吨。由于防护能力实在是不太够看，美国人又在80年代末推出了M1A1的贫铀装甲版本，即M1A1HA。在重量上，这型坦克增加到了61.3吨——即相当于在炮塔的投影面积上增加了180毫米均质钢的厚度。

由于这次的改动最有可能是使用贫铀合金（有可能为铀-钛合金）替换了高硬钢制作NERA插板，所以新加入的2.4吨装甲的质量系数应该是小于1的（贫铀合金的特点为高密度但质量系数较低）。即炮塔防穿甲弹能力应该低于615毫米——这一计算数据可以与美方报告的（以及瑞典估算相同装甲结构的M1A2的）约600毫米RHA相吻合。在M1A2之后，M1A2 SEPv2增加了武器站、空调，改进了变速器、APU和前部、侧部装甲。总体增重（相较于SEP）约1.6吨。考虑到武器站、空调均非“小件”，且装甲增强分布在前、侧两个方向，M1A2 SEPv2的防护提升会相当有限。

此前我们已经提到过，M1系列坦克由于采用了臃肿的4人车组，导致炮塔装甲空间极度受限（算上面板、背板的物理厚度也仅仅为700毫米上下）。这也使得M1系列坦克后续的装甲升级只能在“螺蛳壳里做道场”，只能疯狂往极为有限的空间里塞大密度、低质量系数的贫铀材料，而无法使用陶瓷、铝合金、钛合金一类的低密度、高质量系数的填料。与之问题相似的德国豹2坦克为了克服这一问题选择了在炮塔外面加挂一个巨大的“空心奶罩”，不过其代价是豹2坦克的司机基本只能从炮塔里钻进钻出了。

与之类似，M1坦克的车体装甲同样存在非常严重的空间紧张的问题——毕竟车体装甲再怎么样也不能超过诱导轮，不然会直接影响坦克的通过性。为了尽可能小的影响坦克的人机功效和机动性能，在此前曝光的M1A2C坦克生产线图片上我们也可以看到，其不管是在车体上还是在炮塔上，相较于此前的M1A2SEPv2都没有任何外观上的变化。至此我们也可以推论：M1A2C坦克在装甲方面的升级仍然有极高的概率是继续增加贫铀合金在装甲填料中的比例。

了解了这些前提条件，我们也就不难推算M1A2C坦克的防护水平了。目前已知M1A2C相比M1A2SEPv2增重约为2.2吨。除去确定要加装的“战利品”主动防护系统（约0.5吨）后大约增重约1.7吨上下。而M1A2坦克的炮塔+首下装甲防护面积相加约为2.48平方米。相当于增加了87毫米RHA的重量。即，M1A2C型坦克炮塔防动能弹性能大约能够达到700毫米上下（算上SEPv2的增强，下同）RHA的水平，首下防护也从之前的350毫米提升到了约450毫米上下。

从上述计算数据来看，M1A2C型坦克的炮塔防护已经相当不错了——毕竟现在除了美国自家穿甲弹以外，能够挑战700穿的坦克也不多。但其车体防护依旧与“裸奔”无异——大约仅仅是只有印度和越南还在用的3BM42打不穿的水平。所以这里我们也大胆猜测，美国人已经对M1系列坦克的“裤裆”放弃治疗了，这次加强最大的意义，可能还是让其能够不被“烂大街”的各种单兵反坦克武器“乱穿”而已。

哪怕仅仅从机动、防护两个反面来说，至今已经40余岁高龄的M1系列坦克的整车架构也早已落后于时代。即使美国人没有学习中国99A、日本10式这样“推到重来”的魄力，至少也应该学习莱茵金属公司的挑战者延寿方案一样“旧瓶装新酒”。但可惜的是，美国人偏偏选择了最为保守的，“旧瓶装旧酒，里面加片柠檬”的升级方案。这也使得M1A2C坦克的机动和防护性能仅仅“中规中矩”，并没有太多亮点。

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