2018年3月14日，有一批雅克-130教练战斗机抵达新西伯利亚，从图片上可以看出，这些都是为俄空天军新生产的战机，此次共有4架雅克-130，机号分别是红色“05”、“06”、“07”和“08”。目前俄罗斯空天军已经装备有92架雅克-130教练战斗机，但俄罗斯国防部计划还在进一步采购。（来源：烽火议军情）

大家都知道，在国际教练机市场上，雅克-130和M-346是一对欢喜冤家，两种飞机的外形、性能、用途都几乎一模一样，堪称双胞胎，各自耕耘于东西方第四代教练机市场。甚至还冒出了一个采用相同前机身设计，但后机身大幅改进的中国洪都L-15，形成了一母三胞的有趣局面，那么这背后有怎样一个故事呢？

阿莱尼亚·马基公司是2003年7月阿莱尼亚和马基合并后的产物，是意大利航空航天和国防巨头莱昂纳多公司的分部。该公司总部位于瓦雷泽的韦内戈诺，以生产教练机而闻名，迄今为止已交付了2000多架各型教练机，代表作有SF-260活塞初级教练机、M-311涡扇基础教练机和MB-339CD涡扇高级教练机。

M-346的历史可以追溯到20世纪80年代后期马基参与的欧洲新高教研究，这项研究最后导致了空重6.2吨安装一台加力发动机的AT-2000方案（即MAKO教练机）的出现。但马基公司认为真正的教练机重量应该更轻，4.5吨左右更加合适，并且需要通过两台非加力发动机和先进气动布局来同时兼顾高敏捷性和温和的低速操控性。于是马基在1992年退出欧洲教练机项目，围绕双发布局展开自己的设计。事实证明马基的确有先见之明，MAKO教练机在耗费了数百万欧元后最终不了了之。

在1992年底，马基与雅克夫列夫设计局走到了一起。当时雅克设计局正在为俄罗斯空军研制L-39“信天翁”教练机的后继机——雅克-130，但因资金不足而走入困境。在俄罗斯空军允许外资加入教练机项目后，雅克夫列夫设计局、“猎鹰”飞机制造厂、斯洛伐克PS公司与意大利马基飞机公司开始合作研制雅克/AEM-130教练机，马基获得了为西方市场修改和销售该机的权利。马基建议把雅克-130的原始设计从基础教练机修改为高级/战斗机先导教练机，以抢占更广阔的的市场。据马基公司的说法，与最初的雅克-130设计相比，雅克/AEM-130从内到外都是一种全新的飞机。

首先，雅克/AEM-130提高了机翼的安装位置，雅克-130原始设计由于机翼安装位置过低，在中到大攻角飞行时会出现遮挡平尾的问题。其次，雅克/AEM-130缩小了机翼前缘边条的面积并进行了重新设计，以提供可控的涡升力。然后在翼根处增加了两个小垂直翼面，在25-30度及更大大攻角下能“捕获”并控制前缘边条产生的涡流，让涡流对称且可控流过机翼上表面。

雅克/AEM-130的机翼也经过了重新设计，采用翼身融合设计以改善沿翼展的载荷分布，此外还在全展长前缘襟翼上增加了一个锯齿。机翼的平面形状、从翼根到翼尖厚度分布、翼型、弯度都进行了优化，在从短距起降到亚音速机动，再到跨音速冲刺的广阔包线范围内最大限度优化升阻比。

雅克/AEM-130的单垂尾前移以增强大攻角下的垂尾操纵效率，重新设计了发动机尾喷管，让其融入后机身以降低零升阻力。边条下方的进气口后移到翼根前缘并经过彻底重新设计，在整个机动包线内几乎都能保持高达98-99%的进气效率。在大迎角或超音速飞行状态下，边条下表面对进气的预压缩还提高了发动机效率。雅克/AEM-130的进气口尺寸为未来的发动机升级留下了充足的余地，支持增推20%。雅克/AEM-130将采用两台斯洛伐克制造的DV-2S（RD-35）发动机，单台最大推力2.5吨。

雅克-130原始设计的尖锐“下巴”也经过了重新设计，外形更加圆润，除能缩小迎面面积，防止在侧滑中产生不必要的涡流外，还允许在机鼻中安装一台雷达。雅克/AEM-130的机背布置有一个大尺寸减速板，并增大了平尾致动器的力矩以提高飞机短距起降性能和失速后改出能力。

马基与雅克夫列夫设计局联合研制的雅克-130原型机RA-43130在1994年11月30日下线，1996年4月25日首飞。但随着亚洲金融风暴的爆发，俄罗斯方面的资金一直迟迟无法到位，到1998年10月，雅克/AEM-130项目已经变成由意大利公司主导。俄罗斯空军坚持要求雅克-130生产型上安装独联体国家制造的零件，排斥西方产品，这让马基公司无法接受，于是在1999年12月解除合作关系。马基公司以7700万美元为代价从雅克设计局手中获得了该机的全套技术文件，双方从此各自研制雅克-130和M-346并进行了市场划分，雅克列夫的雅克-130面向独联体、印度、斯洛伐克和阿尔及利亚市场，M-346则面向北约成员国。

至于L-15，则可以算是雅克-130的远亲。雅克夫列夫设计局与中航工业的全面合作始于2000年，当时南昌市洪都公司飞机公司正在研制K-8教练机的后继机——L-15超音速教练机，除满足中国空军对新一代教练机的需求外，还将面向国际市场。中航工业邀请雅克夫列夫设计局参加L-15的初步设计，提供咨询和技术支持服务。于是双方已雅克-130D的原始设计为基础进行研究，为了实现超音速飞行，L-15需要安装两台AI-222K-25F加力涡扇发动机，这是雅克-130原始发动机舱容纳不下的。于是双方重新设计了后机身。雅克设计局只参与了初步设计，随后的详细设计和原型机制造都由洪都完成，雅克提供技术咨询。2004年11月，洪都在珠海航展首次公布的新的L-15全尺寸模型。2006年5月13日，第一架L-15原型机首飞。

M-346与雅克-130可被视为同一种飞机的两个派生型，虽然外形和尺寸基本相同，都继承了雅克-130D的气动布局，但两种飞机的内部则有着天壤之别。M-346是一种纯粹的安装了西方航空电子和发动机的高级/战斗机先导教练机，而雅克-130除了是一架练机外，还具有真正的作战能力。雅克-130具有强大的对地攻击能力，全机有9个挂点：两个在翼尖，6个在翼下，1个在机腹。可挂载包括外部副油箱在内的多种外挂物和现代化武器，如500千克炸弹、电视制导导弹、火箭弹、双23毫米机炮吊舱、R-73红外制导空空导弹、电子对抗吊舱，箔条和红外干扰弹发射器，最大载弹量3吨，这在教练机中是相当罕见的。

雅克-130安装两台伊夫成科进步设计局的AI-222-25全权数字控制涡扇发动机，总推力4990千克，发动机内置火灾探测和灭火功能。该机未来将升级到-28型发动机，总推力增加到5.5吨。M-346则采用两台霍尼韦尔F124-200发动机，单台推力2880千克，同样具有全权数字发动机控制单元（FADEC）。由于推力较大，M-346的飞行性能占优，飞机在干净外形半油使的推重比大于1，能飞到1.2马赫。而雅克-130的推重比是0.7，在换装AI-222-28发动机后将增加到0.77，不具备超音速飞行能力。此外，M-346对无铺装跑道的起降要求没有雅克-130那么变态，省略了边条上方的辅助进气口。雅克-130在粗糙跑道起降时飞控会自动放下进气道挡板堵住进气口同时打开进气道上方的进气门，完全从此进气。雅克-130还采用了摇臂式起落架和低压轮胎来适应粗糙跑道路面。

M-346增高了起落架，主起落架外扩以便在机腹挂载一个副油箱，雅克-130则只能在机腹挂一个机炮吊舱，为此M-346的主起落架向前收入发动机舱，这与雅克-130向内收入机腹不同。M-346的翼根保留了雅克-130D的垂直小翼，平尾前缘也没有锯齿，翼尖挂架为垂直安装形式，垂尾根部有冷却空气进气口，发动机舱也比雅克-130稍长。据说生产型飞机原本打算和雅克-130一样在机身侧面增加一个下拉式登机梯，但不知出于何种原因最后没有实施。L-15具有类似雅克-130的低矮悬臂式起落架，取消了边条上的辅助进气门和垂直翼面，机翼平面外形有所变化，后缘稍稍前掠，边条尺寸也稍稍加大。为了实现1.4马赫的超音速性能，L-15重新设计了发动机舱，从机身两侧移到后机身，从而能容纳下两台较长的AI-222K-25F加力涡扇发动机。

这个设计有利有弊，好处是不受发动机舱的制约，能安装两台加力推力4200千克的发动机，大幅提高推重比，使L-15具有成为低档战斗机的能力。但缺点也很明显，如采购成本和研发时间的增加，加力发动机油耗和维护费用的增加，这对教练机来说都是很敏感的问题。目前06架L-15原型机仍是唯一一架安装了加力发动机的L-15。从以上对比可以看出雅克和马基分手后各自独立设计的雅克-130和M-346只能算是外形相似，两兄弟的个性明显不同。M-346走的是西方空军高精尖的路子，追求最飞行性能并专注于训练任务，单价高达3500万美元。雅克-130则要求便宜耐操，性能低点也没有关系，还能被当成轻型攻击机使用，单价1500万美元。L-15具有最高的发展潜力，具有无加力的高教版和带加力的战斗机先导版供客户选择，而且价格也最便宜，据报道赞比亚购买的6架非加力版L-15的单价仅为1000万美元。

《出鞘》完整内容可扫描图片二维码关注新浪军事官方微信抢先查看（查看详情请搜索微信公众号：sinamilnews），《出鞘》每天在新浪军事官方微信完整首发，阅读往期《出鞘》请查看新浪军事官方微信历史消息，搜索《出鞘》文章请回复关键词查询，如查看本期《出鞘》，回复巡航导弹，查看上期《出鞘》，回复伊拉克。