2月11日，俄罗斯萨拉托夫航空公司一架载有71人的安-148客机，从莫斯科起飞不久后坠毁。俄调查人员通过解析黑匣子初步判定，客机空速管结冰导致飞行员获得错误航速信息或为安-148客机失事原因。

对于在中高空的云层中的飞机，撞上处于不稳定状态的过冷水，立刻会附着在飞机的表面凝固起来，形成飞机机翼结冰的现象。机翼结冰，不仅使阻力增大，升力减小导致失速，而且使发动机功率下降，因此结冰直接影响到飞行安全.。

对于飞机结冰的研究，美国从1942年开始兴建IRT结冰风洞；美国50年代率先发明了染色剂示踪技术详细分析结冰过程，80年代率先采用激光反射光谱方法。也就是说美军在这方面一直走在世界前沿，而对于西方封锁的我国在抗结冰领域的发展起步很晚。

此外由于国内长期以来缺少在恶劣天气和地形中，大量运用空中力量的传统，对于飞行器防冰除冰是异常不重视的。这又反倒过来，导致国内的大量基础设计陈旧的飞行器（包含飞机、直升机等）型号应对恶劣气候的能力很差，全天候全地形作战能力严重不足。

国内第一个结冰风洞，是为了歼10配套需要，在90年代由传感器厂家参照俄罗斯技术建造的；其大小仅有18x28厘米，最大风速仅有200米/秒，最低温度-35度。而真正为中国飞行器提供基础研究支持的气动中心，直到2004年才建立了一座30x20厘米大的风洞，而最低温度仅有-25度，最大风速只有60米/秒，后两个指标连仪器厂的冰风洞水平都不如。

这两个冰风洞，是空警200预警机结冰坠毁之前，中国仅有的冰风洞。在这样的背景下，中国真正意义上的自主防冰/结冰研究水平，其真实水平是不难想象的。

2006年6月3日，中国空军一架空警-200预警机因飞机机翼结冰，在安徽东部地区坠毁，5名机组成员和35名空军专家全部遇难。这次空难以后，国内才真正推动了大的结冰风洞的建设，并在2007年5月10日正式开工，于2013年成功交付使用。

但在连基础补课都没有完成的情况下，国内在90年代以后的原生设计机种——包括歼10、FC1、L15、歼20、运20等，却都获得了同时代至少及格以上的防冰和除冰能力。

这种与国内基础研究水平完全不符的型号水平，主要来自于这些型号在设计时，都严格按照所处时代的西方先进设计规范和标准执行。

而且在具体的设备、器件——比如结冰传感探测器件，大量参考甚至是直接仿制了西方先进产品。因此虽然缺乏高效的验证手段，但是这些机型在基本设计上，却还是能跟上世界主流水平。

同时代抗结冰能力最好的飞机，永远都是最重视安全、改进最快最频繁的民航客机。国内的ARJ-21和C919在这方面的优势非常大，它们的防冰和除冰设计，都在世界最先进结冰研究的国家进行了充分的验证。

比如ARJ-21的结冰试验就是在拥有世界一流冰风洞的加拿大完成。ARJ-21和C919的防冰除冰能力，都以世界一流的规范标准作为要求，在世界一流的相关机构合作支持下，在世界一流的实验设施中验证并改进完善相关设计而达成的。目前C919还没有完成结冰试验，但估计此后也要去加拿大。

实际上不只是结冰，在飞行安全设计的每一个方面，ARJ-21和C919对基础设计来自苏联50年代的运7/运8家族，都有着至少五十年水平以上的领先优势。ARJ-21和C919的全国产化版本，是国产100吨和以下级别特种机的最合适平台，没有之一。

而军用中型运输机，国内只能完全重新研制才能获得较好的型号——包括出色的起降能力，良好的车辆/直升机运载能力，全天候使用能力。（作者署名：候知健）

2月11日，俄罗斯萨拉托夫航空公司一架载有71人的安-148客机，从莫斯科起飞不久后坠毁。俄调查人员通过解析黑匣子初步判定，客机空速管结冰导致飞行员获得错误航速信息或为安-148客机失事原因。

2月11日，俄罗斯萨拉托夫航空公司一架载有71人的安-148客机，从莫斯科起飞不久后坠毁。俄调查人员通过解析黑匣子初步判定，客机空速管结冰导致飞行员获得错误航速信息或为安-148客机失事原因。