近日，海军航空大学某训练团在渤海湾畔某机场起飞线上十余架“山鹰”战机迎着朝阳昂首挺立、蓄势待发。（部分图片来源：中国军网英文版）

新浪军事深度：2017年6月5日，我国“山鹰”首架外贸飞机在航空工业贵飞总装下线。“山鹰”成功签约军贸出口，是航空工业贵飞五十多年来，在实现歼教-7出口后，又一款实现外贸出口的新世纪教练机。

赢得海外用户的垂青，说明“山鹰”身上肯定有亮点，最大的亮点就是它挑战过几乎所有失速尾旋科目，并可以在危险中成功脱身。

失速尾旋包含失速和尾旋两种飞行状态，失速是指飞机的飞行迎角（攻角）达到极限时，飞机突然失去空气动力支撑、速度陡减、失稳并开始失去控制。尾旋是飞机失去控制后，在空中急速旋转，并越转越快，同时飞机高度急剧降低的状态。

尾旋主要由失速引起，当飞机因各种原因处于失速状态时，如果飞行员没能及时将飞机改出，飞机就会由失速状态进入尾旋状态，所以一般将其称为失速尾旋。

飞机一旦失速进入尾旋状态，就会像进入了一个巨大的磁场，呈麻花状加速坠落，常常导致机毁人亡。据统计，航空史上，作战飞机失事的原因中有41%是飞机进入尾旋造成的。全世界每年仍会发生多起因失速尾旋导致飞机坠毁的严重飞行事故。

为此，各国都要求飞行员在日常飞行中尽量避免飞机进入失速尾旋状态。但实际飞行中，空中情况变化多端，飞机难免会进入尾旋，又不能让飞行员直接跳伞了之，所以每款飞机在研制时都要找出该机改出尾旋状态的最佳方法，并编入教材，好让飞行员在飞机进入尾旋后，能根据教材及时改出。

我国在失速尾旋试飞方面的经验比较欠缺，从没有在歼击机定型阶段飞过整机失速尾旋，都是到国外去飞，或者请国外的飞行专家来飞。但这样做不仅会拖延飞机研制进度，而且一些保密级别较高的关键型号，也不方便请国外专家来飞，何况中国要成为航空大国，失速尾旋试飞是必须要掌握的。

因此，在“山鹰”进入定型试飞阶段后，贵航公司、试飞院和空军机关都要求该机的失速尾旋科目最好由我们自己来飞，使该机成为我国第一款依靠自己力量进行失速尾旋试飞的机种。

为保证该试飞科目的顺利进行，试飞团专门挑选经验丰富的试飞员李吉宽、孙政雄和李刚三人组成失速尾旋试飞小组。在李刚的指挥下，李吉宽和孙政雄两位试飞员紧密配合，飞了二十多个架次。

先后将空滑迫降、发动机空中启动、空速校准、失速、失速后的短暂误操纵、尾旋、尾旋的改出、去掉反尾旋伞失速尾旋等科目一一飞出。并先后经历和模拟了过失速尾旋、落叶飘（不稳定尾旋）、震荡陡尾旋和倒飞尾旋等模态的空中尾旋现象。

其中，最难的是倒飞尾旋，当飞机在倒飞情况下突然进入失速，此时试飞员倒挂在座舱里，身体承受着巨大的负过载，要精确的观察仪表、掌握飞机姿态，计算尾旋改出时机，并稳定操作飞机改出，可不是件容易的事。

而且在改出时，飞机姿态是一个渐变的过程，并不能一下改出来，尤其是刚做完改出动作，飞机数秒钟内出现旋转加剧，机头下俯的情况，这正是飞机要改出尾旋的前兆。而现实中，很多新飞行员一出现这种情况会非常紧张，甚至会立即跳伞或是又重复尾旋的改出动作，最终仍是无法改出尾旋。

因此，改出尾旋还必须有足够的勇气坚持，试飞员们就说：“在改出尾旋时，你必须有勇气再多坚持1秒！”李刚他们完成“山鹰”的尾旋试飞科目，有效地找出了各种模态下改出尾旋的方法，并将数据和体会写进了“山鹰”的《飞行手册》。

“山鹰”也由此成为了我国首次在新机定型中，全部由我们自己的试飞员来飞失速尾旋科目的机型。 “山鹰”能成功飞各种失速尾旋科目，是与其优良的设计分不开的，该机采用大长细比机身、两侧肋下进气、高升阻比双三角机翼，飞行包线宽，起降性能和机动性能良好。