作者署名：尤里今天不复仇

　　干线客机（俗称大客机）和大型军用运输机，是国产大飞机工程的两大任务。在这其中，运-20已经在驰援武汉的空运任务中大显神威，而作为国产干线客机的C919，最近被传可能会被美国断供Leap-1C发动机甚至是航电系统，核心技术受制于人，让国产客机发展要克服更多困难，那么不懂就问，运-20可以改成大型国产客机吗？

　　国产喷气式客机的发展历程很曲折。1980年，由上飞等研制单位研发、生产的与波音707类似的运-10曾一飞冲天，但由于技术、资金和市场等多方面原因被迫下马，随后，商飞研发的ARJ21作为国产新支线喷气式客机，已投入市场运营，全新研制的C919已有6架原型机，和俄罗斯合作的大型远程宽体客机CR929还在研发初期阶段。

　　图片：C919，感谢原作者

　　如果遇到了我们最不愿意面对的情况，C919的核心子系统被美方“断供”，CFM国际发动机公司（美国GE和法国赛峰合资）无法供应Leap-1C发动机，霍尼韦尔提供的电传飞行控制系统、辅助动力系统（APU），GE/罗克韦尔-柯林斯和霍尼韦尔公司提供的综合航电可能也会步其后尘，C919的试飞认证、量产运营工作或遭遇巨大的挫折。

　　图片：LEAP也是空客A320NEO和波音737MAX发动机

　　那么问题来了，现在已相对成熟的运-20，能够改成国产大客机吗？

　　首先，运-20是一种大型军用运输机，其最大起飞重量（MTOW）达到了220吨，和空客A330、A350、波音787等双发宽体客机相当，要比MTOW大概70多吨的C919大得多，外媒推测运-20机宽5米多，货舱宽度4米，航程达到7800公里，这些指标也显示，运-20即使真的要改成客机，也是宽体远程客机。

　　图片：飞抵天河机场的运-20

　　当然，军用运输机和民用客机在关键技术上有相通之处，比如运-20也采用了先进的电传飞控系统，超临界机翼和“玻璃化”驾驶舱，这些技术可以用于民用客机上，但在设计理念上，军用运输机外形“五大三粗”，为了更好的装载货物，可以短距起降甚至在未铺装跑道起降有，对经济性的要求是比较低的。

　　图片：加装座椅运送军队医疗队员

　　而民用客机的经济性是第一设计要素，一切都围绕降低“单位客座成本”。波音787和空客A350，机体结构都采用了约一半的航空复合材料，千方百计降低飞机空重，流线型的外形更加减阻，使用2台新一代节油性能和推力更加出色的大涵道比涡扇发动机，使用4台发动机的A340、伊尔-96等已被市场淘汰，企图利用载客量优势，降低“单位客座成本”的超大型四发客机波音747-8和空客A380销量都不如波音787和空客A350。

　　图片：古巴航空的伊尔-96

　　因此，要把运-20改成宽体远程大客机，改动会是相当大的。

　　首先，要把现在的上单翼和“T”字型垂尾改成宽体客机流行的下单翼和常规垂尾，机体必须要“瘦身”进行减阻设计，由于我国目前无力研发单台推力超20吨的大涵道比涡扇，最先进的涡扇20单台推力仅14吨，因此运-20改成客机后，可能也必须和空客A340、伊尔-96一样采用4台发动机，再加上机体重量偏大，其经济性是不能和A350、波音787相比的，但作为预警机、加油机等军用特种机，其经济性要比运-20机身上直接加装预警雷达等特殊设备要好得多。

　　图片：照搬安-158客机设计的安-178运输机

　　在历史上，从军用运输机改成宽体远程大客机，有一个极为成功的案例，那就是1969年首飞的世界上第一种宽体远程客机——波音747。

　　其实，波音747的原型，是波音公司在上世纪60年代中期竞争美国空军重型喷气式运输机“重型货运系统”（CX-HLS）的产物，结果美国空军“相中”了洛克希德公司的C-5“银河”，波音公司此时已投入巨资，不得不尝试将其改为大型民用宽体客机，波音747采用创新的双层客舱设计，驾驶舱在“二楼”，都是当年其采用类似C-5的前货舱门的“历史遗留产物”。

　　图片：波音的CX-HLS模型

　　波音747的研发，曾经耗尽了波音公司所有的研发资金，以致于波音总部流行一句名言：“最后一个离开西雅图的人，请把灯关掉！”不过，这种破釜沉舟的改进，在70年代初各国还极少有能够飞行上万公里的远程宽体客机的情况下，波音747的研发最终获得了巨大的成功。

　　图片：波音747-8客机

　　但如今，民用客机工业已经高度垄断，A家和B家既垄断了技术、又垄断了市场，运-20改成远程宽体客机在技术上是可行的，但在经济性上是比较欠缺的，不过如果能够大量使用运-20的成熟技术，等到涡扇20投入使用后，研发一种可用作预警机、加油机、远程指挥机甚至是民用货机的全新远程大飞机平台，倒会有一定市场。

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