飞豹最大的优势是大。老飞豹的最大起飞重量为28.5吨（数据来源2011版《世界飞机手册》，下同），飞豹A达到了30吨。飞豹的机内燃油量达到了7吨，如果再加上3个1400L的副油箱，那载油量就能达到10吨，比苏-27还多。其转场航程达到了3650公里。这都是当时的中国其他战术飞机达不到的。

飞豹的载弹量也非常大，基本型达到了6.5吨，而飞豹A更是达到了7吨。当然，歼-10理论最大载弹量也有6.6吨（航展数据），而苏-30MKI的载弹量更是高达8吨。但是歼-10要是以最大载弹量起飞，那可能都飞不过台湾海峡。相对于苏-30的8吨载弹量，飞豹的7吨载弹量可能还少1吨，但这7吨可是实实在在的7吨。通过采用多用途挂架，一个挂架就能带3枚250公斤级的低阻炸弹。而苏-30就是挂满了弹药，也远远达不到那8吨的理论载弹量。另外，苏-30的弹药是打一枚少一枚，而飞豹的弹药则敞开供应。所以，飞豹在很长时间内都是国内最好用的对地打击战术飞机。

飞豹A最大载弹量7吨，而且这7吨是实实在在的7吨。图片来自网络。

飞豹的机体很大，但不完全是优势。其机身长达21.03米，比“长须鲸”还长。之所以那么长，一个重要原因就是为了平衡两台罗·罗公司斯贝发动机的重量，增大前机身的长度，为此前机身可能还增加了配重量。相比较之下，最大起飞重量28吨的“狂风”战斗机，机身长度只有16.72米，“飞豹”比它长了将近三分之一。更大的机体意味着更大的湿面积，亚音速巡航的摩擦阻力就更大，同时也会导致结构重量更大。这就是当时中国和西方先进战机之间的差距之一。

飞豹还有很多优势，比如说其机载雷达在歼-10问世前，是中国国产最先进的机载火控雷达。它是一部全波形雷达——也就是具备高、中、低脉冲重复频率。特别是利用低脉冲重复频率，可实现地图测绘等对地功能，更是当时的国产雷达所不具备的。而F-16早期的AN/APG-66雷达不具备高脉冲重复频率，而苏-27的雷达则没有低脉冲重复频率。

目前，飞豹在对地攻击中仍然扮演了非常重要的角色。它可以用电子战吊舱压制对方防空系统。图片来自网络。

不过，作为中国第一种服役的机载脉冲多普勒雷达，也没必要对这种机械扫描雷达过于夸大。比如说，之前有消息称该雷达具备跟6打6的能力。但实际上，“飞豹”就从来没有携带过中距弹。雷达定型时，霹雳-11还没有定型。即便定型，这种半主动雷达制导的空空导弹，也不具备如此之强的多目标攻击能力。看看毛子的苏-35，如果发射R-27半主动弹，也只能同时攻击2个目标。当时霹雳-12更还是还没影。对于这种机械扫描雷达，发射中距空空弹，即便不从能力上考虑，是没有必要的。另外，一种飞机能够同时攻击几个目标，还要看能够同时携带多少导弹。采用无源相控阵雷达的米格-31能够同时攻击4个目标，也和该机最多只能携带4枚中距弹有关系。

飞豹原型机模型。图片来自网络。

关于“飞豹”，另一个传说是它能完虐歼-8战斗机。这个就更不靠谱了，谁见过飞豹参加金头盔比武。飞豹虽然号称是歼击轰炸机，但是空战能力极为有限。不仅如此，它还非常容易脚下拌蒜栽跟头——容易发生失速螺旋。

公开场合至少有两架飞豹因为失速坠毁。一次是参加中俄“和平使命”联合军演，另外一次是试飞院的飞机。这两架飞机还都是采用了飞控增稳系统的A型。所以就像早些年间10号一坠机，大家就都猜测是不是发动机故障；运-8一出问题，大家都猜测是不是结冰一样，一旦“飞豹”出事，很多人就会问，是不是失速了。

那为什么“飞豹”战机容易出现失速问题？实际上，任何试图将其问题简单化的解释都很难令人信服的。毕竟，无论是老“飞豹”总师陈一坚院士，还是新飞豹总师唐长红的水平，都是现在的科普作者，哪怕是在上帝视角下也无法比拟的。

飞豹的飞控品质不敢令人恭维，对地打击还行，从没见过它练空战格斗。遇上歼8也打不过。图片来自网络。

“飞豹”的失速问题，是一系列复杂原因加上在复杂情况导致的。我们只能说一说可能导致失速的原因。判断失速的唯一指标是迎角。超过了失速迎角，飞机机翼表面的气流就会发生分离，机翼瞬间升力骤降。如果两侧机翼的升力不对称，变容易进入螺旋状态。

一般而言，机翼后掠角越大，失速迎角就越大。通常大后掠角的三角翼失速迎角为30度左右，而中等后掠角的梯形翼失速迎角更小一些。飞豹使用的机翼类似梯形翼或者说是后掠翼，前缘后掠角为47度30分，属于中等后掠角，这个后掠角的机翼失速迎角天生的比歼-8的60度大后掠三角翼要小。相对容易进入失速迎角。

有人或许会说，在三代机中47度的前缘后掠角不算小了。我们可以看看，幻影2000是58度，“鹰狮”是55度（中段52度），“台风”53度，“阵风”是48度“枭龙”是42度，苏-27是42度，F-16是40度， F/A-18更是只有35度。总体来看，飞豹后掠角是中等偏上的。

飞豹载荷能力强大。图片来自网络。

但是那些机翼后掠角比较小的机型共同的特征是使用了边条，边条的脱体涡对于控制机翼气流的分离和发展有着很好的作用。所以边条翼和鸭翼布局飞机失速迎角通常在40度以上，不易进入失速，加之采用了电传操纵，就可以实现无忧虑驾驶。“飞豹”机翼翼根处也有一个大后掠角的类似边条的东西，但它只是一个填角，起不到边条的作用，主要是为了增加机翼翼根和机身的连接处强度。

另外，三代机也普遍使用了前缘襟翼或者缝翼。在大迎角状态下，前缘襟翼下偏，可以降低前缘的迎角，进一步延缓气流分离，减少飞机失速的发生。

F-15的机翼后掠角是45度，比“飞豹”还小2度，而且也没有前缘襟翼或者缝翼，也没有使用电传操纵。但是F-15的机翼，前缘半径比较大，这种机翼的失速迎角相对就较大一些。

除了机翼本身，在复杂情况下，机头涡不对称，翼尖失速等等原因都可能导致失速螺旋的发生。另外，大迎角状态下，如果不能保持横航向稳定性，也容易因为侧滑引起机翼气流分离不对称而进入螺旋。（作者署名：看空天）

（责编：杨棋）