时间一晃过去20多年了，中国已经迅速地从一个地区国家逐渐成长为一个全球军事的强国。

就在以前，解放军的装备还是一些过时的武器，以人力众多为主。在那段时期，中国目前已经从“绿色海军”向“蓝水海军”逐步转移。目前中国正在研制大量最新式的武器，而且展现出了惊人的威力。

海面低潜飞行器想象图

该武器是很少有人知道的，这是一种“海面低潜飞行器”，号称是航母战斗群的克星，可以称得上是中国目前真正的秘密武器，预计不到1年的时间就会震惊世界。

美军航母战斗群

“海面低潜飞行器”是中国尖端军事装备研究的5大机密之一，现在可以说基本完全成型，甚至可以说是中国目前研究最成功的尖端军事武器。

其形体有些类似于橄榄球形状，上下略扁，外壳的上半部分，从头至尾有个风洞，就像橄榄球立起来，在靠近一个侧面被垂直钻了一个洞。这是为了悬浮高速飞行而设计的风洞。内有操作人员五名，装有12枚攻击导弹，可以同时锁定摧毁12个目标。

“海面低潜飞行器”攻击力可怕的惊人

所以有时美国的一些高级将领和顾问多次来到中国，试图寻找真正的答案，其实这个答案早晚还是会被世界知晓的，但是真正被西方国家知道之后，对美军畅游在世界上的航母编队无疑将是一次沉重的打击。

美军航母编队

“海面低潜飞行器”攻击力那更是可怕的惊人，毫不夸张的说在低空靠近航母群20海里以内的范围内，可以通过监测系统自动锁定12个目标，同时进行攻击，而且还可以进行远距离攻击，但是“海面低潜飞行器”的主要攻击方式是靠近式、迫近式的攻击，不会给敌方任何的反应时间。

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中国“秘密武器”：曾因太厉害不公开

当人们高兴地看到中国铁路变长了、火车变快了的同时，铁路军事运输也在军民融合中实现新的跨越。中国铁路建有军运设施的车站已达1000余个，构成了较为完整的保障网络，战略投送能力得到大幅提高。

同时近日俄罗斯媒体报道称，高铁已经成为中国的“秘密武器”，便于军力的快速运输。 中国解放军依托高铁网络发展新的战略战术，大幅提升解放军的投送能力。

俄罗斯报道称解放军利用高铁的快速性研制的铁路机动的弹道导弹，这种导弹可以从各地迅速集中到某一战略方向，中国在东北地区的某高铁线路的沿线建有几十公 里长的导弹列车的专用线，解放军可以透过它一夜之间集中部署上百枚的弹道导弹，足以迅速反制日本。

中国高铁

目前中国高铁的速度领先世界，中国已经专门建立一支的高铁部队。日本媒体称中国如果采用连续发车的方式， 中国解放军百万大军实现一千公里左右的远程机动，只需要半天的时间。

日媒表示，中国有几支王牌部队，包括38集团军，54集团军 和第15空降军。大部分都驻扎在中国的中原地区，透过高铁可以大幅地提升机动能力，从中原快速抵达中国各地增援。

中国高铁

对于一个拥有广阔领土和世界上最长陆地边界的国家而言，利用民用设施来解决上述问题或许不失为一个明智的方法。这一新型的交通方式是一种进步，中国能够走出军营搭乘高铁，解放军移动速度将会显著加快。

报道称到目前为止中国拥有世界上最大的高铁网络，列车时速超过每小时120英里(193公里)。而在2020年前中国计划建设更多的高铁线路。

目前中国共有七大军区，但能用于战略机动的兵力并不多，高铁建成可以让用兵有更多弹性空间。未来中国高铁系统将形成所谓的四横四纵。建立了庞大的铁路网，难以让对手一时间彻底破坏。

如果以高铁16节的车厢计算，将可以乘载1100人左右，搭配各种轻型武器。运载士兵的能力是伊尔-76运输机的数倍，其速度甚至快于直升机。

而中国高铁相对于航空运输还有其特定优势：机场的容量是有限的，即使是大型军用机场，通常也只能容纳大约20架大型战略运输机。而高铁就不存在这个问题。高铁相对更少受到气候影响，且运输成本更低。

中国高铁

而高铁的出现也会产生军事用途，有可能使中国发展出新的战略战术，并大幅提高军队的战斗力。 目前中国利用铁路开发研究东风-41洲际导弹，而中国如果将导弹部队可以从各地迅速集中于某一战略方向，在一夜之间部署上百枚弹道导弹。

中国未来高铁

辛苦布局数十年：中国高铁领先世界多亏此人

这是一个被写入美国斯坦福大学教科书的经典案例。

2004年6月17日，铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。这次招标，对投标企业条件的限定，让铁道部处于绝对主动的位置。公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。

这段话比较绕，通俗解释一下，就是两个意思：第一，投标企业必须是中国企业，西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外;第二，中国的企业也不能随便投，必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。

中国高铁市场

决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都明白，这次招标虽然只有140列动车组订单(140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂，详情请见本书第四章)，只是针对第六次大提速，但是《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络可是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。

他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。

更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱。实话说这个规定有点太霸道了，国外企业不但要全心教，还怕遇到笨学生，因为即便他全心教，碰到笨学生学不好，他的钱一样打水漂。没办法，这些国外企业只好把压箱底的活儿拿了出来!、

中国高铁市场

前几年有些负能量满满的媒体一直质疑中国企业是否从这次技术引进中获得了核心技术。 其实与一些技术外行，就一些过于技术的问题进行争论没有太大意义，看看中国高铁今天取得的成就，看看已经通过美国律师事务所以及知识产权局评估的CRH380A型动车组，看看中国高铁已经开始在全球四面出击的今天，事实已经证明了一切。

6月17日游戏规则正式发布，到7月28日投标截止，中间共有41天时间。四家公司开始对中国的两家公司展开了围猎。当然在正式招标前，大家都已经从各种渠道得到了风声，相关地下工作已经如火如荼地展开了。早在5月份，日本六家企业就成立了大联合准备与南车四方谈判角逐中国高铁市场。长客首选的是西门子，四方首选的是日本大联合，庞巴迪因为早在1990年代就与南车四方成立了合资公司，所以它并不为投标资格而担心。唯一发愁的就是阿尔斯通，他们脚踏两只船，一边与四方谈，一边又与长客谈。具体情况下面我们来一家一家地介绍。

先说南车四方与日本大联合。据媒体报道，对于日本新干线技术，铁道部最初倾向于拥有新干线700系及800系技术的日本车辆制造公司(日车)和日立制作所，但日车及日立均表明拒绝向中国转让新干线技术。此后，中方改向与四方有过多年合作的川崎重工招手，当时川崎重工正处于经营困难的时期，于是开始与南车四方进行谈判，准备参与中国这次史无前例的高铁大招标。南车四方也倾向与川崎重工进行合作，毕竟双方早在1985年就已经结成了友好工厂，双方知根知底，比较熟悉。

尽管如此，谈判也艰苦异常。最初JR东日本公司、日立制作所、日车公司都坚决反对川崎重工向中国转让新干线技术， 但是川崎重工经过谈判后，与三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红五家企业组成“日本企业联合体”，在其他日本企业不赞成也不反对的情况下，与中方展开了谈判。至于谈判有多艰苦，在采访中，当时南车四方具体负责谈判工作的某君(因此君不愿透露姓名，故在此隐去)讲了三个细节：第一个细节，当时此君30多岁，而日方参与者都是五六十岁之人，某次具体的谈判颇不顺利，某日本企业代表表示无法接受其中某条件，威胁要退出谈判，起身欲离开。此君竟然起身，将茶杯摔在了地上，告诉此日本代表如果他今天从这个门走出去，就永远不要回来。

此日本代表竟然就没有敢踏出此门，而是回到桌子上继续谈判。第二个细节，据此君介绍，在最艰苦的谈判阶段，有一次他竟然三天三夜没有睡觉，而且日方竟然也陪着他三天三夜没有睡觉，他们正谈着，突然发现进行不下去了，因为发现翻译趴在那里睡着了。他们累的时候，也坐在椅子上往后一仰就能睡着，休息一下后接着谈。第三个细节，为了做好这次投标工作，他在酒店办公的房间准备了四台打印机和复印机，就怕万一出点什么问题，但是就在此前一天，已经连续多日无休止工作的四台机器竟然全部烧毁了，搞得他们非常被动，又找来其他机器来打印投标文件。

再说阿尔斯通，他们脚踏两只船，一面跟四方谈，一面跟长客谈。但是四方的首选谈判对象是川崎重工，他们跟阿尔斯通谈，主要是为了给日本企业施压;长客的首选谈判对象是西门子，给西门子施压也是他们跟阿尔斯通接触谈判的重要目的之一。谁知道，西门子竟然认为自己胜券在握，坚持不让步，所以在离投标截止日期只有半个月左右时间时，长客与阿尔斯通的谈判突然加速，并最终在投标截止日期前完成了全部谈判工作。

中国高铁

最后说说西门子。西门子通过此前的情报收集工作，判断他们以ICE3为基础研发的Velaro平台，才是当时铁道部最中意的目标，所以在原型车价格以及技术转让价格方面都漫天要价。当时西门子的开价是原型车3.5亿元人民币一列，技术转让费共计3.9亿欧元。此外，他们还在技术转让方面设置了诸多障碍。对于这次谈判的细节，蒋巍先生在他的报告文学《闪着泪光的事业——和谐号：“中国创造”的加速度》中有较为详细的描述：

所有谈判进程当然都在铁道部的密切关注之中。开标前夜，即2004年7月27日，双方依然没有达成协议。深夜，张曙光(观察者网注：原铁道部副总工程师兼运输局局长)亲自出面斡旋，话说得语重心长和直截了当：“作为同行，我对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以负责任地表明中方的态度：你们每列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。”德方首席代表靠在沙发椅上，不屑地摇摇头：“不可能。”张曙光坚定地说：“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们五分钟，出去商量吧。”

“方脑袋”确实像个撬不开的钱匣子，商量回来，脑袋仍然很“方”， 没有一点儿圆通的余地。张曙光把刚刚点燃的一根香烟按灭在烟缸里，微笑着扔下一句话：“各位可以订回程机票了。”然后拂袖而去。第二天早晨7时，距铁道部开标仅有两个小时，长客宣布，他们决定选择法国阿尔斯通作为合作伙伴，“双方在富有诚意和建设性的气氛中达成协议”。大梦初醒的德国人呆若木鸡。早餐桌上，得意洋洋的法国人品着香甜的咖啡，还不忘幽了德国哥们儿一默：“回想当年的‘滑铁卢之战’，今天可以说我们扯平了。”“德国人从中国的旋转门又转出去了”，消息传开，世界各大股市的西门子股票随之狂泻，放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，显然是战略性的错误。西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。

中国高铁

这次招标共分为7个包，每个包20列动车组，根据招标书的规定，每个包里包括1列原装进口的原型车，2列散件进口，在国内完成组装，剩余17列为国产化列车，国产化水平按步骤逐渐提高，到最后一列时国产化率要达到70%。南车四方具体负责技术引进落地实施的某君在采访中(同上应本人要求隐去其姓名)形象地说，第一类叫他们干我们看，第二类叫我们干他们看(随时指导)，第三类就是我们自己干，有不明白的地方再向他们咨询。

他们把这个过程总结了三个阶段，第一个阶段叫“僵化”，就是严格按照外方提供的图纸去做不求创新只求复制;第二个阶段叫“固化”，就是把学到的一些东西在流程上原汁原味的“固化”下来，做到不走样，制造水准向外方看齐;第三阶段叫“优化”，对工作完全掌握并熟悉后，根据实际情况提出一些优化的建议。当然所谓这三个阶段都是针对首批60列车而言，再到后来他们翅膀硬了，都开始自主开发新的车型了，那就是另外一个故事了。我们将在后面一章中进行介绍。

7月28日，投标的最后截止日期，南车四方与日本大联合六家公司结成了联合体，投出了自己的标书 ;长客与阿尔斯通结成了联合体，也顺利投出了自己的标书;庞巴迪以自己与南车四方成立的合资公司为主体也投出了自己的标书;西门子因为在最后时刻没有找到合适的合作伙伴，只能黯然出局。