太行大推力涡扇发动机是新兴大国第一种完全自主研发的主力三代大涡扇。现在已经大批量安装在几乎所有的主力战术战斗机之上。包括11系列、10系列、16系列，甚至包括15和20系列，已经完全进入顶大梁的阶段。太行发动机从刚刚研发之初，其外观特征就非常独特，几乎可以瞬间从国内外的一堆同代涡扇发动机中立即被识别出来。这就在于太行发动机的原型和早期的改进装机版，都采用了引射尾部喷管的设计，和绝大多数其他型号的同代军用涡扇的“扩展敛散”式喷嘴差异很大。所谓的引射尾喷管，就是某种涡扇甚至涡喷发动机的尾部喷管，由可调收敛形主喷管和固定或可调的引射套管组成。主流的引射作用带动一股次流从主流气柱与引射套管之间流过。次流对主流起气垫作用，约束主流的膨胀。

调节次流流量可以控制主流的流通面积，使其达到或接近完全膨胀。引射喷管结构简单，能在很宽的飞行包线内维持良好的性能，广泛用于后期涡喷和涡扇这类高性能喷气发动机上。发动机主喷管外附加环形套管，使主喷管排气流在其出口之后借引射作用在主喷管与外套管之间形成二次流，使排气流得以继续膨胀为超声速流。这种说法过于专业，可能大多数人不好理解。其实瀚海狼山（匈奴狼山）以前也讲过这类原理，这就是在流体力学上，流体通过一个被约束的管道类物体时，在压力一定的情况下，流体的单位时间内的流通总量是固定的，和这类管状物的横截面积无关。换句话说，也就是流体在同一根管状物内，管径大的时候流速会变慢，而管径变小时流速会加快。这与河流在峡谷中，宽度小、流速快；

而在平原上河道变宽，流速变慢是一样的物理原理。而作为所有的现代航空喷气发动机，向后喷流的速度越快，瞬间获得的反推效果越好。因此先进的涡喷甚至涡扇发动机都会在喷嘴部分对喷流进行有效的调节。当喷嘴口径收缩时，喷流速度较快，甚至可以在不加大油门和点燃后燃器的情况下，把喷流从低亚音速调节到高亚音速甚至是低超音速。而飞机需要减速时，又可以把喷嘴的直径往大里调节，这样就可以实现从高速喷流向低速喷流的转换。其实调节喷流有两种基本模式。第一就是直接调整整个喷嘴的直径，这就是常见的“扩展敛散”喷嘴模式；另外就是在外喷嘴整体变化不大的情况下，增加引射套管，在内部调节喷流，这就是引射喷嘴。而原版太行和早期改进版太行都是引射喷嘴模式。喷嘴的外收敛片可收敛的程度不大，主要是调节内引射套管，而且可见内套管上端还有几个明显的扰流片。

而现在突然发现某台双发11系列战机上，明显是安装了2台新版太行发动机。最大的改进就是惯用的引射喷管模式不见了。喷管尾部固定散热段大大缩短，而后面的可动收敛段大范围延长。明显已经变成了“全球主流”的扩展敛散模式。而且收敛片也似乎从过去的18片变成了大约15片。而当代的主流4代军用大推，比如F135，包括从未公开的WS15，据说都是15个收敛片。现在新太行也大改成15片的敛散模式，似乎绝不是偶然的。于是有人合理怀疑这很有可能就是推力15.5吨以上的太行IPE新版发动机。外观和结构变化如此之大，等于是要升级到亲爸妈都认不出来的程度。这也算是厚积薄发，挖潜到极致的体现。